Transporte Maritimo

Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende, dado el volumen de bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados Unidos. ¿Pero están creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del desequilibrio comercial del mundo?

El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares.

Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad equivalente a 18.000 contenedores de 6.096 x 2.438 x 2.591 metros (TEU, que mide a capacidad de carga de un contenedor de 20 pies ).

Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas publicitarias, las luces de la calle y algunos edificios de Times Square, en Nueva York.

O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1,61km de largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36.000 autos o 863 millones de latas de conservas.

Esta imagen de Maersk muestra como lucen 18.000 contenedores en el lugar incorrecto.

El Triple E no será el buque más grande jamás construido. Ese es el "petrolero ultra grande" (ULCC) construido en la década de 1970, aunque todos los superpetroleros de más de 400m de largo fueron desguazados hace años, algunos con menos de una década de servicio. Sólo quedan dos ULCC más chicos. Pero se siguen construyendo portacontenedores gigantes en grandes cantidades... y siguen creciendo.

Hace 25 años que el más grande resultó demasiado ancho para el Canal de Panamá. Estos primeros post-Panamax, que cargan 4.300 TEU, tenían aproximadamente un cuarto de la capacidad del actual poseedor del récord: el Marco Polo de 16.020 TEU, lanzado en noviembre por CMA CGM S.A.

La generación actual de contenedores ultralargos pueden apenas navegar por el Canal de Suez, pero sólo pueden atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos estadounidense.

El único propósito del Triple E será el llamado servicio de péndulo para Maersk -la compañía naviera más grande del mundo- entre Asia y Europa.

Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción significativa de contenedores vacíos. Por lo general, 20% de todos los contenedores de los mares del mundo están vacíos.

"Hace años que los barcos se hacen más grandes", dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno de los puertos que probablemente recibirán al Triple E.

"El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso adelante".

La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que hay una enorme competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el lujo de quedar atrás, señala Marc Levinson, autor de "La Caja: cómo el transporte de contenedores hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande".

"Los puertos están en una difícil posición competitiva aquí, porque los transportistas les están diciendo básicamente: 'Si no se expanden, si no construyen nuevos muelles, profundizan los puertos y consiguen grúas de alta velocidad, iremos a otro lugar'".

Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para los puertos.

Cuando consigues barcos más grandes, puedes llevar eficientemente más carga, así que el impacto del combustible por tonelada es menorUnni Einemo, Sustainable Shipping

Los dueños de barcos también desean que se descarguen y carguen en 24 horas, lo cual tiene varias repercusiones. Se necesita más espacio para almacenar los contenedores en el puerto, y fortalecer las conexiones por carretera, ferrocarril y barcos para enfrentar el enorme aumento del tráfico.

Felixstowe, que maneja 42% del comercio británico de contenedores, tiene 58 movimientos de trenes diarios, pero piensa duplicarlos cuando abra un tercer terminal este año.

Las embarcaciones más grandes también se comportan de manera diferente en el agua. El oleaje creado por un gran buque puede causar que otros anclados en el puerto se suelten, como el SS City of New York en 1912, cuando el Titanic zarpó en su desafortunado viaje.

"Hoy en día con el aumento del tráfico, experimentamos esto más frecuentemente", afirma Marco Pluijm, ingeniero de puertos que trabaja para Bechtel. "Algo muy simple que se puede hacer es bajar la velocidad de los barcos y agregar remolcadores para maniobrar mejor, pero eso cuesta".

Actualmente hay 163 barcos con una capacidad mayor de 10.000 TEU y hay ordenados 120 más, incluida

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