Mecanica Bombas Lineales

Normalmente, cuando la gente ve a un camión urbano lanzando una nube de humo negro por el escape, dice que está contaminando. En parte tienen razón, pero lo que quiero recordar en este momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color específico, por el escape están saliendo diversos gases “invisibles” constantemente, osea, que no los podemos ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo nos indica alguna anomalía, pero hay que tener cuidado en lo referente al humo blanco, porque hay muchas personas que malinterpretan su significado.

Básicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco. Voy a describir a continuación lo que nos están indicando, las posibles causas y las soluciones:

El humo negro, que es muy común ver en los camiones urbanos de pasajeros y foráneos, nos está indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de Diesel en el caso de los camiones. Cuando hablemos de relaciones de aire-combustible y de carburaciones, va a quedar todavía más claro el porqué del humo negro.

En los motores a Diesel, comúnmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran “goteando” o escurriendo, en lugar de atomizar el Diesel como es debido, también puede deberse a una sobredosificación de la bomba de inyección.

La manera de corregir este defecto es localizar primero la causa del exceso de combustible; si se trata de los inyectores, repararlos o cambiarlos. Si el problema lo ocasiona la bomba de inyección, se debe de mandar a un laboratorio para su revisión y reparación.

En los motores de gasolina, el problema puede ser ocasionado por dos grandes grupos: el eléctrico y el de administración de combustible. En el Diesel se reducen las posibilidades debido a que no se necesita de electricidad para provocar la explosión del combustible.

Dentro de los motores de gasolina, podemos encontrar dos grupos: los que utilizan carburador y los de inyección. Los de inyección los podemos volver a dividir en otros dos grupos: los de inyección mecánica (que son rarísimos en los motores de gasolina, como el sistema Rochester Mechanical Fuel Injection que se usó en los Chevrolet) y los de inyección electrónica, como los actuales.

Primero hablaré del sistema más común: el carburador.

Cuando notamos que está saliendo humo negro por el escape y tenemos la completa seguridad de que la causa no es el sistema eléctrico, hay que empezar por revisar el tamaño de las espreas, porque pueden ser las “responsables” del problema, al estar permitiendo el paso de más combustible del que pueden encender las bujías. Usar unas espreas demasiado grandes en un motor a gasolina equivale a tener una bomba de inyección de Diesel sobredosificada. El problema se corrige reemplazando las espreas.

Otra causa que nos puede provocar un exceso de combustible está relacionada con el “ahogador” o estrangulador del carburador, si presenta anomalías en su funcionamiento. Por su accionamiento, podemos dividirlos en dos grupos: los mecánicos y los eléctricos. La reparación del mecánico me parece mucho más sencilla que la del eléctrico. Hay que señalar en este momento que no todos los carburadores utilizan una mariposa en la parte superior para “ahogar” el motor. Yo he visto dos modelos de carburadores Solex que no la usan, un tipo vino instalado en los Mercedes Benz que fueron armados en México y que traían un motor de 6 cilindros equipado con dos carburadores de una garganta. El otro caso es el de un Hillman Minx, también armado en México, que tampoco la usa.

En algunos tipos de ahogador de accionamiento eléctrico, se utilizan también dispositivos de vacío. Hay que tenerlo muy en cuenta debido a que la parte eléctrica del sistema puede estar en buen estado o puede estar funcionando bien, mientras que los problemas sean causados por los dispositivos de vacío o algunas veces, por tener las mangueras que los conectan en mal estado.

Por regla general, un ahogador eléctrico deberá de mover la mariposa o el “papalote” desde la posición de “cerrado” hasta la posición de “totalmente abierto” en menos de un minuto y medio (90 segundos). Si el ciclo de apertura tarda más de este tiempo, hay problemas en el sistema y deberá de ser revisado completamente, incluyendo la corriente de alimentación.

Un ahogador trabajando incorrectamente también nos puede causar otro problema: la cristalización de las camisas.

También el nivel del flotador puede influir a que se presente humo negro en el tubo de escape debido al paso excesivo de gasolina. Esto es muy crítico en los pocos motores que usan carburador y que vienen equipados con el Convertidor Catalítico, porque pueden afectarlo. (Digo “pocos motores” debido a que en México prácticamente estamos “estrenando” este sistema, hay muy pocos ejemplos de esta combinación carburador-Convertidor, aunque en los coches fabricados en los Estados Unidos es muy común encontrarlos).

Por último, pasamos del carburador a la inyección de combustible.

Ya dije que podríamos dividir las inyecciones en dos: las mecánicas y las electrónicas. Voy a saltarme las mecánicas debido a que es rarísimo encontrar en México motores de gasolina que la usen, y supongo que todavía más raro o más difícil es el encontrar refacciones para repararlas. La inyección electrónica se empezó a utilizar por primera vez en México en el primer Magnum turbocargado de la Chrysler; según yo, eso fue en el año de 1984.

A partir de esa fecha se empezaron a instalar en determinadas unidades hasta que ahora, hay más motores de inyección que de carburación para su uso en coches. Como son controladas por computadora la reparación de éstas debe de encomendarse a un taller especializado. Las calibraciones vienen ajustadas desde la fábrica y prácticamente es imposible variar sus valores.

Vamos a empezar a tratar ahora lo referente al humo azul.

El humo azul que sale por

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