Anàlisis sistema integrado de transporte masivo

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO[pic 1]

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1. HISTORIA-ANTECEDENTES:

Es una entidad constituida mediante escritura pública 1011 del 21 de marzo de 2003, en la Notaría 7ª de Bucaramanga, aclarada por escritura pública 3809 del 6 de octubre de 2004 de la misma Notaría, como una sociedad comercial del tipo de las anónimas, cuyos socios son entidades públicas de carácter municipal, con aportes de capital provenientes del sector público, cuya organización y funcionamiento se rige por las disposiciones contenidas en los estatutos sociales, por las normas del código de comercio, y en lo pertinente por la disposiciones legales aplicables a las Empresas Industriales y Comerciales del Estado. Su creación obedece a lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley 310 de 1996, el cual señalo en su numeral primero como requisito para la cofinanciación del Sistema Integrado de Transporte Masivo que se constituyera una sociedad por acciones titular de este tipo de sistema de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital público. Su objeto social es ejercer la titularidad sobre el Sistema de Servicio Público de Transporte Masivo de Pasajeros del Municipio de Bucaramanga y del Área Metropolitana, respetando la autonomía que cada Municipio tiene para acceder al Sistema Integrado de Transporte Masivo.

Se constituye como ente gestor del sistema de transporte masivo encargado de la implantación y programación del sistema Metrolinea, y es de esta manera el interventor de cada uno de los contratos de concesión adjudicados. La participación tarifaria del ente gestor es de 6.85% del valor de cada pasaje vendido.

Creada bajo políticas de gobierno central en el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, que no solamente se tuvo en cuenta la ciudad de Bucaramanga, sino además 5 de las principales ciudades del país, entre otras, Cali, Pereira, Medellín y Bucaramanga. Pero, ¿Por qué era imperioso incluir sistema de transporte masivo en la ciudad? Se manifestó que Bucaramanga no necesitaba TM, sino simplemente una reestructuración de rutas, debido a algunos factores económicos, sociales y de orden público del transporte convencional, que entre otras cosas, la guerra del centavo era el foco de atención de las autoridades competentes a la hora de hacer una evaluación a profundidad , y así determinar por política nacional el ingreso del nuevo modelo de transporte masivo en Bucaramanga, tomando como ejemplo la ciudad de Bogotá que ya contaba con el sistema bajo el mandato del doctor Enrique Peñalosa.

Ante la misma combinación de problemas de desorden del transporte público una solución que había mostrado efectividad parecía la solución. Sin embargo, los resultados no han sido los esperados, la implementación de los sistemas en estas ciudades ha tenido procesos más largos de los proyectados con base en la experiencia de Transmilenio. La diferencia con Bogotá radicó en que mientras en Bogotá el liderazgo fue ejercido por la administración del momento (la del alcalde Enrique Peñalosa), en las otras ciudades éste provino del Gobierno Nacional. La apropiación de cada administración ha determinado unos tiempos más o menos largos en la construcción de la infraestructura y una mayor o menor efectividad en retirar los buses del sistema colectivo que compiten por los pasajeros como se discute ampliamente en los gobiernos actuales.[pic 3]

1. SECTOR ECONÓMICO:

Perteneciente a todas aquellas actividades que no producen una mercancía en sí, pero que son necesarias para el funcionamiento de la economía. En este caso el sector transportes pertenece al sector TERCIARIO.

1. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MASIVO EN COLOMBIA- SANTANDER:

Ante las deficiencias que caracterizaban la prestación del servicio público de transporte urbano en las principales ciudades del país, representadas en sobreoferta, rutas y operación inadecuadas, equipos obsoletos, deficiente calidad e insostenibilidad de la infraestructura vial, el Gobierno nacional formula una política pública de transporte urbano de pasajeros orientada a la implementación de sistemas de transporte que atendieran las necesidades de movilidad de la población bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental, apoyando iniciativas en proyectos de transporte público basados en la utilización de vías exclusivas y buses de alta capacidad. Como estrategias para la consolidación de la misma se proponen acciones bajo responsabilidad de las ciudades como la eliminación de la sobreoferta, y la vinculación de inversionistas privados en la prestación del servicio a través de PROCESOS de competencia por el mercado. Específicamente, para las ciudades con más de 600 mil habitantes se recomienda que se estructuren sistemas integrados de transporte masivo en los corredores principales, con carriles exclusivos para la operación de buses de alta capacidad, e integración en los aspectos físico, tarifario y operacional; propuesta que es acogida y materializada mediante esquemas de cofinanciación para los que se aplican límites a la participación de la Nación y sus entidades descentralizadas por servicios, estableciendo rangos mínimos del 40% y máximos del 70% del servicio de la deuda de cada proyecto.

Las ciudades de Bogotá, Cali y Pereira cuentan ya con recursos de inversión pública nacional para cofinanciar la construcción de infraestructura de sus futuras fases. Las vigencias futuras están aprobadas tanto por la nación como por la ciudad. En el caso de Bogotá las vigencias futuras de la Nación ascienden a US$ 1,296 millones, en Cali a US $241 millones, y en Pereira a $56,102 millones en pesos corrientes, que financiaran el servicio de la deuda del proyecto, dentro de los límites establecidos para los aportes de la Nación en la Ley 310 de 1996. El porcentaje restante está financiado por las ciudades con recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina. Otras cinco ciudades, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Soacha y Valle de Aburrá, se encuentran en la etapa de planeación y ejecución de sus respectivas fases para lograr su punto de equilibrio.[pic 4]

En el caso especial de Bucaramanga y su área metropolitana, el avance y fortalecimiento en su fase 2 y 3 (Llegada al Norte de la ciudad y al municipio de Girón) es “mediocre” ,y no como desde un principio se esperase. Pues bien,a continuación se hace un comparativo con lo que se estableció desde el comienzo  en las fases 1 y 2 y 3:

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Si bien la realidad del sistema es TOTALMENTE diferente a lo que se establece en estas dos figuras, el ente gestor ha venido fortaleciéndose en los últimos 15 meses,  en aspectos muy importantes como los siguientes:

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