Embrague

1. MISIÓN

En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustión, de explosión o diesel, es preciso

interponer entre el motor y la transmisión un embrague, cuya misión es la de acoplar y separar

ambos a voluntad.

Si se pretende iniciar el movimiento de un vehículo sin disponer de embrague para que pueda

'rar libremente el motor, no se puede lograr, pues éste, hasta que no alcanza un cierto número

fe revoluciones no adquiere el "par" necesario para vencer la inercia del vehículo y, por otro lado,

una vez alcanzado el par motor necesario, el motor no puede acoplarse bruscamente a los

órganos de transmisión del movimiento que, al estar parados, ofrecen gran resistencia. Es necesario

un órgano, el embrague, capaz de resbalar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar

éste de forma progresiva.

En los vehículos dotados de cajas de velocidades con engranajes, es preciso desacoplar el motor

de las ruedas motrices para conseguir ponerlo en marcha, lo mismo que para efectuar los distintos

cambios de velocidad, en que ha de separarce momentáneamente el árbol motor del árbol primario

para suprimir las presiones ejercidas por los dientes de los piñones, que engranan en ése momento.

El embrague, colocado en prolongación del ciguenal, está intercalado entre el motor y la caja de

velocidades, a quienes separa o acopla según se pise o no el pedal que el conductor manda con su pie

izquierdo. Normalmente el motor está "embragado" y su rotación llega al cambio de marchas haciendo

solidario el e'e primario de éste, del giro del cigueñal; cuando el conductor pisa el pedal, el

motor queda desembragado y su giro no se comunica a la transmisión.

A la salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios donde unos engranajes

lo transmiten hacia las ruedas, bien en su totalidad o desmultiplicado, o bien queda cortado en

ella, según la posición que ocupe la palanca del cambio que manda los citados engranajes. Para

maniobrar estos es necesario desembragar el motor, y el principal objeto del embrague es atender

esta necesidad, es decir, que casi es un órgano auxiliar para el manejo de la caja de velocidades.

2. TIPOS DE EMBRAGUES

Con carácter general, los embragues pueden clasificarse en

- De disco, ofnccion monodisco, de muelles o de diafragma, multidisco, en baño de aceite

o en seco; automático (mecánico) y semiautomático

~ L i l ' ~M01v,)' l 755 ;-.1

Embrague

- Hidráulico (automático).

- Magnético.

Los embragues no automáticos, por su accionamiento, pueden ser de tres sistemas de

mando: mecánico, hidráulico y neumático.

2.1 Embrague de disco

Es el usado en la mayona de los automóviles, y su esquema

(Fig. l. 1) es el siguiente: El volante V lleva varios

espárragos M, con resortes repartidos por su alrededor, o

un solo resorte central, que aprietan contra aquél al plato

conductor C que termina en el collar L, también llamado

"collann", y va montado loco sobre el eje del cambio E.

Entre el volante y el plato C queda oprimido el disco conducido

D, deslizante sobre el eje E por medio de ranuras,

de modo que el giro del motor es comunicado a E. En la

figura 1.2 se ve como el disco va montado sobre el mandril

G, que puede desplazarse a lo largo de las ranuras L

del eje primario E; éste termina en la espiga T, que le sirve

para apoyarse en un cojinete de bolas centrado sobre

cl llar e1 eje del volante, según puede verse en J (Fig. 1.1).

Cuando se pisa el pedal del embrague hay siempre

una parte de recomdo 1 en la cual no hay actuación (recomdo

de seguridad); en la segunda parte 2, el pedal,

por medio de la varilla regulable R, gira el eje terminado

por la horquilla H que abraza el collar L, de modo que al

pisar el pedal, la horquilla tira del collar y plato C, venciendo

la acción de los resortes M: el disco D queda libre

Figura 1.1. y la transmisión desembragada del motor, cuya rotación

se queda en el volante.

En la figura se ve que la varilla R lleva una tuerca de regulación para alargarla o acortarla, y

con ello la posición del pedal del embrague; y que la fuerza de los muelles de embrague M puede

graduarse (siendo iguales entre sí las de todos ellos) por medio de tuercas de apriete.

El disco de embrague D, en las operaciones de embrague,

resbala frotando unos momentos entre la cara del volante y el

platillo conductor C a causa de las diferentes velocidades del

órgano conductor y el eje conducido; y como debe quedar

fuertemente sujeto, sin resbalamiento posible una vez embra-

E gado, su superficie debe ser rugosa y adherente, ya que por

ella se transmite todo el par o esfuerzo del motor. Por ambas

razones, el disco metálico se reviste por sus dos caras con los

forros visibles en la figura, que generalmente eran de un tejido

prensado de amianto, a veces sobre armazón de hilo de

cobre (este tejido, que también se aplica a los frenos, se cono-

Figura 1.2. ce vulgarmente con el nombre de "ferodo", aunque ésta palabra

es una marca de fábrica, registrada), sustituidos en la

actualidad por compuestos esencialmente de fibra de vidrio, de mayor resistencia mecánica

y mayor estabilidad térmica.

Embrague

En el momento de embragar, por

ejemplo cuando se arranca el vehículo

aplicando el giro del motor a las ruedas

inmóviles, conviene que el acoplamiento

sea progresivo, para que no peligre de

calarse el motor ni la arrancada se haga

bruscamente, a saltos. La progresividad

del embrague se consigue dando flexibilidad

al acoplamiento en dos sitios del

disco conducido: uno es su centro (Fig.

1.3), que se corta en dos partes: la N pertenece

al mandril deslizante M, y la exterior

D, que lleva los forros F, va loca sobre

dicho mandril; además se coloca al otro

lado una tercera arandela O para sujeción.

En ventanas practicadas sobre las

tres placas se alojan los resortes P, de

modo que cuando el disco D es arrastra- Figura 1.3.

do por la presión entre el volante V y el

plato C, su giro se comunica a N, comprimiendo dichos resortes, que hacen elástica la transmisión.

Los muelles P se mantienen en su sitio

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