Estudio de las terminales de tráfico rodado

5 ESTUDIO DE LAS TERMINALES DE TRÁFICO RODADO

5.1 Introducción

Existe un vacío importante en cuanto a estudios y manuales que analicen en detalle la operativa de las terminales de carga rodada ya sean Ro-Ro (roll on/roll off), Ro-Pax o

terminales de vehículos (Car-carrier), y aún menos la relación entre el número de

clientes servidos y la calidad ofrecida.

La literatura existente incluye algunos estudios de corte generalista como Ballis, A.

(2003) que proponen indicadores para evaluar la calidad de las terminales

intermodales sin tener en cuenta sus características específicas y otros de más

específicos centrados en otras tipologías de terminales marítimas, principalmente las

de contenedores. Sin embargo no se tiene conocimiento de estudios específicos de la

calidad y la capacidad de terminales de carga rodada y aún menos sobre

formulaciones para el cálculo de la capacidad de éstas.

En definitiva, en el caso de las terminales Ro-Ro se parte de una situación sin

precedentes en cuanto a la formulación de la capacidad se refiere, que considere las

características específicas de este tipo de terminal. Por ello, el trabajo realizado se ha

centrado en establecer unas bases para el cálculo de la capacidad y la calidad de

servicio que se relaciona con ella, tanto des del punto de vista de la naviera como del

transportista.

5.2 Metodología

Las terminales de carga rodada son especialmente complejas de caracterizar, pues

incluyen múltiples tipologías de carga con distintas especificaciones y presentan

distintas características en función de si realizan un tráfico de corta (Short Sea

Shipping) o larga (Deep Sea Shipping) distancia. Por ello popularmente se opta por un

análisis sistémico de las terminales, para facilitar el análisis de la operativa.

En este sentido en el estudio realizado en el anejo 5, se analizaron separadamente el

lado marítimo de la terminal (línea de atraque y estiba) del lado terrestre (recepción y

entrega) teniendo en cuenta en ambos casos la influencia de las dimensiones y la

morfología del subsistema de almacenaje.

Para el lado marítimo se desarrolló la siguiente metodología: primero se estima el

tiempo de estancia del buque al puerto en condiciones de estiba óptimas considerando

cuatro tipos de mercancía principales, distintas configuraciones de campa y mediante

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una mezcla de datos empíricos, fórmulas analíticas y simulación de la operativa de

estiba. Y en segundo lugar se consideran el tipo de llegadas de buques a la terminal

(aleatorias o siguiendo una programación), desarrollando una formulación para

calcular la probabilidad que

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