GUIA DE ADMINISTRACIÓN

EXXON VALDEZ:

UN DESASTRE ECOLÓGICO

Aunque el caso del Exxon Valdez tiene que ver mucho con la actitud negligente del capitán, trasciende por mucho esta actitud. Fue el resultado de una degradación gradual de la vigilancia y prácticas de seguridad que fueron implementadas 12 años antes para resguardar y detener los inevitables errores humanos. [Reporte final de la Comisión de derrames petroleros de Alaska. Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska]

Datos

Era el 23 de marzo de 1989, a las 9:12 p.m., en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez, Alaska. El barco Exxon Valdez partía rumbo a Long Beach, California, con un cargamento de 200,962,720 litros de petróleo crudo North Slope.

Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de sus tanques de carga, y derramando 40,878,000 de litros de crudo, causando uno de los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.

No se afectaron vidas humanas, pero la afectación al entorno, la vida animal y el turismo fue inimaginable. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron por intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron incalculables.

Descripción del barco

El Exxon Valdez era un barco petrolero, de aproximadamente 300 metros de largo y con un peso de 280,000 toneladas (cargado a su máxima capacidad). Era en 1989 el segundo barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon. Y sólo era maniobrado por 19 tripulantes más el capitán.

Relato

Durante los 12 años que había empezado a funcionar la terminal petrolera en Alaska, se habían hecho más de 87,000 viajes de barcos petroleros, y hasta la noche del 23 de marzo de 1989 habían ocurrido pocos accidentes. Ningún desastre mayor.

El Exxon Valdez arribó al puerto de Alyeska a las 11:30 p.m. del día 22 de marzo. Se le dio tiempo libre a la mayoría de la tripulación, mientras se cargaba el barco. El capitán fue visto tomando bebidas alcohólicas después de la comida en dos diferentes bares, y aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en el juicio, el capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood.

El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto —capitán William Murphy—, el cual era encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del estrecho de Valdez, un canal de 80 metros de ancho que hay que atravesar para llegar o para salir del puerto de Valdez. Al salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood —aquél que había estado bebiendo unas horas antes. Al tomar el mando solicitó permiso a la Guardia Costera para desviar su recorrido. A veces los icebergs del Glaciar de Columbia entran en la zona de tráfico de los barcos y los capitanes tienen la opción de disminuir la velocidad y simplemente empujar los icebergs, o desviarse de la ruta en caso de que no haya mucho tráfico. El permiso le fue concedido. Posteriormente, el capitán Hazelwood pasó el mando al Sr. Gregory Cousins, tercero al mando, y se retiró a su camarote. El Sr. Cousins no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos a Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando.

Hazelwood había desviado la ruta y encendido el piloto automático. A las 11:55 p.m. el Sr. Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo respuesta. A las 12:04 a.m. un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en la estación de la proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca que emergía solamente 10 metros sobre la superficie. El Sr. Cousins ordenó de emergencia una vuelta a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta. Al parecer —según las audiencias posteriores al accidente—, el capitán no informó al Sr. Cousins que estaba activado el piloto automático o el Sr. Cousins olvidó desactivarlo, pues con el piloto automático activado se impide toda maniobra manual.

A las 12:08 a.m., el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en varios lugares; 260,000 barriles, aproximadamente 40,878,000 litros de petróleo crudo, se derramaron de los tanques dañados.

Reacción de Alyeska, la Guardia Costera, ADEC y Exxon.

Alrededor de las 3:23 a.m. oficiales de la Guardia Costera abordaron el Exxon Valdez y se dieron cuenta de que el equipo de Alyeska no había llegado.

Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska, habían formado una compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era atender cualquier derrame que se produjera para lo cual contaba con buques capaces de desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores en caso de accidente. Alyeska debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo derramado, en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de acción detallado en caso de derrame.

Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad, de tal manera que se llegó al lugar del accidente 14 horas y media después, y no fue sino hasta después de 60 horas que se terminaron las maniobras de acordonamiento. Lo que implicó que gran parte del petróleo derramado se hubiese dispersado en una amplia zona, cerca de 40 kilómetros cuadrados.

Se inició el traspaso del petróleo que quedaba en los depósitos al Baton Rouge, barco enviado por la compañía Exxon para este propósito, ante el riesgo de la volcadura del Exxon Valdez, que se encontraba perforado en un costado.

La Compañía Alyeska, como hemos descrito, se encontraba imposibilitada para actuar, debido a que no sólo estaba inoperante el equipo, sino que además, algunos años atrás habían efectuado recorte del personal encargado de atender los accidentes. Esto debido a la baja incidencia de accidentes que se había dado y al alto costo que representaba para las petroleras el mantener un equipo de personas aparentemente ociosas.

La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios —ni económicos ni materiales— para atender la

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