INYECTOR DIESEL

INDICE

CONTENIDO --------------------------------PAGINA

CARATULA--------------------------------------------------------------------------1

INDICE-------------------------------------------------------------------------------2

INTRODUCCION-------------------------------------------------------------------3

CONTENIDO--------------------------------------------------------4, 5, 6, 7, 8, 9

CONCLUSIONES-----------------------------------------------------------------10

BIBLIOGRAFIA--------------------------------------------------------------------10

INTRODUCCIÓN

EN EL PRESENTE REPORTE VAMOS A EXPLICAR LO QUE ES EL INYECTOR DIESEL COLOCANDO SUS PARTES Y SU FUNCIONAMIENTO.

EL INYECTOR DIESEL FUNCIONA POR MEDIO DE UNA PRESION QUE ES PROBOCADA POR LA BOMBA DIESEL Y AL PASAR POR EL CANAL DEL INYECTOR EL DIESEL SALE PULVERIZADO Y YA ESTANDO ASI SE MEZCLA CON EL AIRE QUE ESTA EN EL CILINDRO PARA OBTENER UNA BUENA COMBUSTION.

IDENTIFICACION DE PARTES

• Arandela de ajuste

[pic 1]

• Muelle de compresión

[pic 2]

• Perno de presión

[pic 3]

• Disco intermediario

[pic 4]

• Aguja del inyector

[pic 5]

• Porta inyector

[pic 6]

• Tuerca de racor para tubería de alimentación[pic 7]
• Tuerca de fijación del porta inyector a la culata[pic 8]

FUNCIONAMIENTO

• El funcionamiento del inyector que en este caso presentaremos el inyector de tipo Tetón  trabaja de la siguiente manera.
• Cuando la bomba le manda el diésel llega al inyector
• Luego el diésel baja por el canal llegando a la tobera que está situada sobre un asiento cónico
• Luego existe un resorte que mantiene cerrada la aguja del inyector y no deja que el diésel pase
• Al entrar el diésel con una alta presión es capaz de vencer la tensión del resorte y levantar la aguja para el paso del diésel.
• Cuando la presión que se produjo el resorte vuelve a su estado original y con él la aguja que regresa a su asiento cerrando el sistema hasta que se produzca una nueva presión de diésel

[pic 9]

PRUEBAS AL INYECTOR

GOTEO DEL INYECTOR

• Esta prueba la podemos realizar accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.

[pic 10]

FUGA DE RETORNO

• Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.
  La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera.

[pic 11]

TARADO DE LA PRESION

• Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje o interponiendo arandelas entre el muelle y la carcasa, según los casos.

[pic 12]

VERIFICACION DE LA PULVERIZACION

• Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara  la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.
  Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.

[pic 13] [pic 14]

[pic 15]

CONCLUSIONES

• Concluyo que el inyector es más eficiente por que el diésel se inyecta directo y la mezcla se realiza dentro del cilindro
• Se pierde menos tiempo a comparación de los autos gasolina
• Es más preciso aunque existen dos tipos la directa y la indirecta que es la que no inyecta directamente en el cilindro.

BIBLIOGRAFIA

CENTRO EDUCATIVO TECNICO LABORAL KINAL

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