Se trata de un proceso que comenzó en Estados Unidos en 1978 al aprobarse la “US Airline Desregulation Act”

Se trata de un proceso que comenzó en Estados Unidos en 1978 al aprobarse la “US Airline Desregulation Act”, como consecuencia directa de la crisis petrolífera de 1973, que rompió con la idea de que la economía tenía un crecimiento ilimitado. La liberalización consistió básicamente en anular las trabas legales existentes que impedían la libre competencia entre las diferentes compañías aéreas y que afectó a rutas, frecuencias de vuelos y tarifas, por eso también recibe el nombre de desregularización. No afectó a los vuelos chárter porque la práctica diaria los había liberalizado.

La Unión Europea inició su propia desregularización empujada por la presión que ejercían los Estados Unidos y los gobiernos británico y holandés, que aspiraban a un mercado libre. Aunque el proceso fue más lento, se inició el 31 de diciembre de 1987 y se dio por terminado el 1 de abril de 1997, para que todas las compañías aéreas y países tuviesen el tiempo suficiente para adecuarse al nuevo sistema. En este sentido se tuvo presente la experiencia de Estados Unidos, que fue dramática para muchas compañías aéreas.

A principios de 1993 se inició el paquete de medidas más importante, que afectaba a aspectos fundamentales del transporte aéreo, y que se convirtió en un ensayo general, aunque la crisis económica de aquellos años hizo que se ralentizara hasta 1995. Algunas de las medidas más importantes fueron:

# Derecho de cabotaje. Consistía en que cualquier compañía aérea europea podía realizar vuelos domésticos entre dos aeropuertos de un mismo país, siempre que estuviera programado y constituyera una extensión de un servicio con origen o destino en el país de la compañía aérea, y que

en esa escala no pudiera embarcar un porcentaje superior al 50% de la capacidad del avión.

• Libertad de tarifas. Los gobiernos europeos se comprometían a no intervenir en la tarifas internacionales ni en las domésticas, renunciando de esta forma a su control u aprobación.

f Libertad de servicios aéreos. Todos los gobiernos se comprometieron a otorgar licencias para explotar una ruta a quienes lo solicitaran, siempre y cuando no estuviese suficientemente cubierta y se tuvieran en cuenta factores tales como densidad de tráfico, frecuencia y horarios que el aspirante propusiera y las tarifas por tales servicios.

Los tres ejes principales de la liberalización en Europa fueron la libertad de tarifas y rutas, la desaparición de los monopolios, con la consecuente aparición de nuevas compañías y la privatización de las empresas estatales. Una vez terminado el proceso de desregularización, los distintos convenios como el de Chicago han pasado a ser una reliquia.

1. Competencia

1. Aumento de confort

El proceso desregularizador ha desembocado en un mercado libre en el que todas las compañías aéreas pueden competir sin trabas legales, por lo que una de las primeras consecuencias ha sido la rebaja de tarifas, tal y como se verá más adelante. Pero también se ha traducido en la mejora de otros aspectos a los que las empresas de aviación no le daban excesiva importancia hasta entonces, y que son los factores de elección de un medio de transporte ya estudiados. Así, se está dando prioridad a la comodidad del pasajero entendida en un sentido muy amplio: se están fabricando aviones con una configuración de 3+2, el A3XX contará con servicios tales como dormitorios y gimnasios, se habilitan salas de espera especiales y hay compañías aéreas que agudizan su ingenio y llegan a ofrecer duchas en los aeropuertos, cubiertos de metal, o incluso sustituyen la típica comida servida en el asiento por un amplio bufete. Todo ello para intentar diferenciarse de su competencia ya que el producto aéreo es tan homogéneo, que cualquier aspecto por insignificante que sea, es bueno para resaltar las diferencias entre compañías.

1. Tarifas y seguridad

Al principio del proceso de liberalización se creyó que las compañías aéreas empezarían una guerra de precios que, salvo en casos contados, no ha ocurrido;

al menos al nivel que erróneamente se esperaba, aunque sí se produjeron rebajas en los precios. En general podemos afirmar que tal guerra no se produjo debido a los graves problemas financieros por los que atravesaba la mayoría de ellas, incluso se tienen fundadas sospechas de que algunas compañías han llegado a acuerdos sobre tarifas.

Una de las principales características de los vuelos regulares, y por tanto de las diferencias que mantienen con los chárter, es la obligación de que el vuelo se realice aunque haya pocos pasajeros, es decir, aunque tenga pérdidas. El interés de estas empresas para que sus aviones vuelen la mayor cantidad de horas posible les lleva a establecer circuitos, de forma que el mismo avión que realiza el ■ uelo Madrid-Roma, después viaja a Zúrich, desde allí a París y por último regresa a Madrid. Si en uno de esos tramos no hay pasajeros o éstos son mínimos, estamos ante una “pata vacía”, pero el avión debe continuar viaje porque en el aeropuerto siguiente le esperan pasajeros con otro destino, de ahí que en ciertas rutas algunas compañías ofrezcan tarifas especiales y superreducidas de última hora para poder ocupar al máximo sus aviones. Hay que tener en cuenta que el precio de un avión es tan elevado que las compañías necesitan que vuelen las máximas horas posibles con el mayor porcentaje de ocupación.

Esta reducción de tarifas (si es excesiva) puede comprometer la seguridad debido a un menor gasto en la revisión de los aparatos y el alargamiento de la vida útil de los mismos. Un avión debe someterse a una operación de overhall (revisión) cada 5.000 horas de vuelo aproximadamente; se trata de una operación que revisa todos los aspectos de la aeronave hasta el punto de que varios centenares de técnicos se ocupan de ello durante varias semanas. Una vez terminado este proceso se realiza un vuelo de varias horas de duración, sin pasaje, durante el cual se somete al aparato a una serie de pruebas y situaciones de emergencia previstas para todo tipo de aviones, y únicamente entonces un inspector de Aviación Civil da la autorización definitiva.

1. Las agencias de viajes

La expansión de Internet en España ha supuesto una competencia para las agencias de viajes, pero también una herramienta que puede ser utilizada para dotar al producto turístico de un valor añadido, ya que pueden aplicar su experiencia al asesorar a los compradores. Así pues, el problema actual de los intermediarios no es Internet, sino la política actual de las compañías aéreas. Iberia llegó a ofrecer en marzo de 2000, plazas de última hora a través de Internet a unos precios superreducidos, a lo que las agencias respondieron con una huelga de ventas de dos días para que estas ofertas fuesen distribuidas también a través de los intermediarios tradicionales. La compañía tuvo que acceder a las peticiones de los agentes.

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