Síntesis De Los Estudios De Caso En La Región Latinoamericana

ALENTANDO LA CAPACIDAD DE LA SOCIEDAD CIVIL PARA APOYAR LAS POLÍTICAS Y PROGRAMAS DE TRANSPORTE EN FAVOR DE LOS POBRES EN PAÍSES EN DESARROLLO

Síntesis de los estudios de caso en la Región Latinoamericana

Antecedentes

La preocupación internacional por el incremento de la pobreza, junto con la observación de que existe una elevada inversión en el rubro de transportes y la dotación de infraestructura vial en los países en desarrollo, sin encontrar una respuesta en la mejora en las condiciones de vida de los estratos mas empobrecidos de sus pueblos, han motivado la iniciativa de la Civil Society Challenge Found CSCF, programa de Departamento de Desarrollo Internacional del Gobierno Británico DFID, para hacer un seguimiento de las políticas de transporte y su aporte a las estrategias de reducción de la pobreza de dichos países.

Para llevar a cabo ese objetivo se realizaron una serie de estudios de caso en catorce países en vías de desarrollo; Senegal, DRC Congo, Burkina Faso, Tanzania, Zimbabwe, Uganda y Kenia en África; Bolivia Nicaragua y Perú en Latinoamérica; Nepal, Sri Lanka, Indonesia y Cambodia en Asia.

Los estudios de caso en Latinoamérica fueron implementados por miembros de los Foros Nacionales en cada país, en Nicaragua lo llevó a cabo FUNPROTECA, en Perú fue CICLORED y en Bolivia la encargada fue CIFEMA. La Secretaría para Latinoamérica del Foro Internacional para el Transporte Rural y el Desarrollo IFRTD AL, actúo como coordinadora y en el monitoreo de la investigación. Las fases de investigación y sistematización se llevaron a cabo entre los meses de junio a diciembre del año 2003, aunque en algunos casos existieron posteriores revisiones a los documentos finales.

En la ejecución del proyecto se pretendió también que la sociedad civil, organizaciones de agricultores, pequeños productores, representantes de los municipios y los transportistas en sí, puedan participar, manifestando sus impresiones, necesidades y aspiraciones, con la esperanza de hacer escuchar su voz ante los organismos gubernamentales. Los objetivos que persiguió el proyecto son:

1. Describir la situación de las políticas de transporte en cada país y su impacto o relación con su estrategia de reducción de la pobreza

2. Concienciar a la sociedad civil en general acerca de la importancia de tener un sistema transportes eficiente que favorezca equitativamente a todos los usuarios y oferentes de los servicios

3. Conformar una plataforma de instituciones de la sociedad civil que pueda ser un ente coordinador de los esfuerzos de la sociedad civil, para plantearlos a las esferas gubernamentales, constituyéndose en un ente que pueda monitorear las políticas generales y de transporte y su concordancia con las necesidades de los diferentes actores del sistema de transporte.

4. Con base a los resultados obtenidos en los anteriores puntos, elaborar un plan de acción que ayude a mejorar el impacto de las políticas de transporte en cuanto a su impacto en los pobres.

El nivel de alcance de éstos objetivos ha sido muy diferenciado entre los tres países, en algunos casos dificultados por los conflictos internos como el caso de Bolivia, pero en general se pueden encontrar algunas similitudes y diferencias, las cuales hacemos notar a continuación.

La política de transporte en la región Latinoamericana

La experiencia de los casos de estudio indica que existe una normativa general en cada país que regula el mercado de servicios y la construcción/mantenimiento de la infraestructura vial. Estas políticas tienen algunas características comunes que influyen de manera positiva o negativa, dependiendo del caso, a la reducción de la pobreza.

Poseen una Visión Estructuralista de las políticas, se considera de facto que la infraestructura física de las redes viales conducirán al desarrollo económico de las sociedades. No toma en cuenta modos de transporte alternativo y con tecnologías intermedias, se observa una tendencia a favorecer el crecimiento de las capacidades del transporte terrestre, dejando de lado a los ferrocarriles y el transporte fluvial, por ejemplo.

Regionalización y descentralización de las responsabilidades, en los tres casos de Estudio se pude verificar que la responsabilidad de obras viales se han distribuido entre el gobierno central a cargo de los caminos de interés nacional, los municipios a cargo de las redes vecinales y diferentes niveles intermedios entre ellos, dependiendo de la organización política del país.

Tendencia a la privatización de los servicios ligados al transporte, construcción y mantenimiento de caminos, cobro de peajes, concesiones y privatización de rutas y puertos, etc. El Estado toma un papel regulador de las acciones de los actores privados y su interacción con la sociedad.

La fuerte inversión en infraestructura caminera que es el mayor rubro de inversión de los presupuestos gubernamentales, llegando desde el 22% en Nicaragua y bordeando el 30% en Perú y Bolivia, siendo el mayor rubro de inversión de cada país, en los tres casos.

El origen del financiamiento para las obras camineras es el financiamiento externo multilateral, bordeando el 80% en los casos estudiados. Por lo tanto son una de las principales fuentes de endeudamiento de los países.

En las políticas nacionales de transporte no son tomadas en cuenta las necesidades primarias de los habitantes de zonas rurales, especialmente sus modos de transporte, por agua, en animales de carga, bicicletas, etc., por lo tanto no son tomadas en cuenta en la formulación de proyectos que ayuden a mejorar su accesibilidad y movilidad al interior de sus zonas de vida.

La política de transporte de la región no menciona explícitamente su relación con las Estrategias de Reducción de la Pobreza ERP. Sin embargo de manera implícita se tienen como objetivos el coadyuvar al desarrollo económico del país.

En el marco de las estrategias de alivio a la pobreza, los gobiernos, a través de las entidades relacionadas al mantenimiento de la infraestructura vial, generan programas de asistencia y paliativos para la pobreza, creando fuentes de empleo, temporales, también impulsan la formación de microempresas para servicios de mantenimiento de las redes viales de importancia nacional.

La accesibilidad y movilidad en el marco de las políticas de transporte

El objetivo más importante en las normas de la Región Andina es facilitar el transporte de carga entre las distintas zonas económicas entre los países. Se beneficia en la financiación de nuevas obras viales la vinculación con los países vecinos y los llamados corredores que faciliten el comercio.

La política general ve al transporte como un medio para apoyar la acción de otros sectores, el transporte es un rubro

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