T.P. Derecho Aeronáutico
Enviado por amguerra • 15 de Enero de 2014 • 3.904 Palabras (16 Páginas) • 257 Visitas
T.P. Derecho aeronáutico.
En la segunda mitad del siglo 20 la aeronavegación comercial incorpora los
cargueros a reacción, los sistemas de reservas se globalizan, se generaliza el
comercio aéreo, y la seguridad operacional alcanza niveles que convierten al
transporte aéreo en un medio, rápido, eficaz y seguro.
Sin embargo durante 70 años, el sistema de responsabilidad, y la
instrumentación de contrato de transporte aéreo de mercancías fueron
reglados por la Convención de Varsovia de 1929, en adelante CV,
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manteniendo un régimen subjetivo con presunción de la culpa del
transportador. sin sufrir los avatares que sí se experimentó el transporte de
pasajeros,
La modernización llegó entonces en el tema en estudio con el Protocolos de
Montreal de 1975 No. 4 –en adelante PM- que entró a regir en la República
Argentina el 14 de junio de 1998 modificando diametralmente el sistema de
CV.
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el transporte Aéreo
Internacional, hecho en Montreal en 19999, en adelante CM, incorpora los
principios normativos de PM, verificándose una importante modernización
respecto de los de CV y ha aportado al transporte global, el desarrollo
ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la fluida
circulación de pax, equipaje y carga, en consonancia con los procedimientos
de la OACI a través de la simplificación de los documentos probatorios del
contrato de transporte aéreo y la utilización de los medios informáticos.
¿En qué consistían esos cambios? Se pasaba del régimen subjetivo con
presunción de culpa del transportador, el cual sólo se exoneraba si probaba
que tanto el cómo sus dependientes habían adoptado todas las medidas
necesarias para evitar el daño, al régimen objetivo con límites cuantitativos
indemnizatorios, y que no liberaba de responsabilidad al transportador por
caso fortuito o fuerza mayor, sino sólo por una serie taxativa de causales
exonerativas de responsabilidad del porteador aéreo, a la que nos referimos
infra .
Se adoptó no sólo el cambio de la unidad monetaria para el pago
indemnizatorio en DEG sino que a partir del PM el transportador aéreo de
carga, será responsable de la destrucción, pérdida o avería “por la sola
razón” que el hecho que causó el daño se hubiere producido durante la
custodia de la mercadería por el transportador.
Con la redacción introducida al art. 24 de CV, por el art. 8 PM es
responsable el transportador cuando el daño se hubiere producido durante el
transporte aéreo, considerándose tal el período – para el contrato de carga
aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva,
durante el tiempo en el cual se tuvo la custodia de la carga. Esta presunción
al ser de derecho, admite prueba en contrario.
Este Protocolo, introduce una crucial modificación en cuanto a la
responsabilidad del transportador por cargas, en cuanto luego de mantener el
sistema de limites de responsabilidad, declara a los mismos “infranqueables”.
El capitulo 2 CM en sus arts. 4 a 16 toma unifica y mejora el PM, criterio que
es mantenido en el CM art. 22 Nro. 5, en tanto excluye el hecho que el daño
se hubiere provocado por la intención de causar daño por el transportista, o
sus dependientes.
2- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica.
Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga.
Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación
sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad
El contrato de transporte aéreo de cargas es aquel por el cual el porteador se
obliga a trasladar, por un precio, flete, de un lugar a otro, en aeronave y por
vía aérea la mercancía que el expedidor se compromete a darle y que el
porteador debe entregar al destinatario junto con la documentación que
habilite su transporte internacional y “hasta la generalización de la E-AWB”
con un ejemplar para el destinatario de la carta de porte aéreo.
En un futuro cercano, este contrato se documentara por “cualquier otro
medio”, tal las palabras de la CM, refiriéndose fundamentalmente al
informático. El transportador crea un documento virtual llamado “Registro de
Embarque Individual” y le entregará al expedidor un “Recibo de Carga” en
adelante RC, que permita la identificación del envío y el acceso a la
información de la que quedó constancia conservada en ese registro de
embarque.
Este contrato tiene por naturaleza la locación de obra cumpliéndose el “opus”
con su entrega en destino y sus características más relevante serán:
- la de ser “consensual”, ante la ausencia de formalidad para su
celebración;
- oneroso, se paga un flete al transportador que realiza un acto de
comercio;
- unilateral, librado contra la mercadería a ser transportada en tanto el
expedidor entrega la mercadería para su transporte con su
documentación que el porteador se limita a aceptar, en caso de
haberse cumplido con sus regulaciones.
La característica de la consensualidad se evidencia en el art. 9 CM en tanto
prescribe que el incumplimiento de los requisitos previstos para los
documentos probatorios del contrato, tales la AWB, no afectara a su
existencia, validez, e inclusive a las reglas por las cuales se limita la
responsabilidad del transportador. Estos documentos tienen solo valor
probatorio del contrato de transporte aéreo de carga, no siendo de ninguna
forma constitutivos del mismo. Concluimos entonces que los documentos de
transporte son ad-probationem y no ad-solemnitatem.
El CM 99 en su art. 5 simplifica notablemente los requisitos de orden formal
que originalmente determinaba la CV que requería completar diecisiete
indicaciones que hoy se contradicen con los principios que rigen al negocio
aéreo de agilidad y eficacia. Solo bastará con que ambos documentos
probatorios, AWB y RC indiquen los puntos de partida y destino, y para el
caso que estos puntos estuvieran en un mismo Estado contratante se deberá
indicar al menos una escala en otro Estado que le dé el carácter de
transporte internacional; y la indicación
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