El Narcotrafico

GENERALIDADES

Para la ejecución del presente estudio se ha analizado los Planes que han guiado o guían el desarrollo de la Ciudad de Arequipa en los últimos años como son: a) “Plan Director de Arequipa Metropolitana”, b) “Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana”, c) El proyecto “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa” elaborado por PADECO, d) Plan “A Limpiar el Aire” elaborado por el Grupo de Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa en Julio de 2005, e) Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa, Proyecto “TUME” de Enero de 2006, f) Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa, elaborado por la MPA y Swisscontact y g) “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007” elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana en 2006.

De igual forma se han efectuado observaciones minuciosas con los diferentes sectores de la ciudad comprometidos con el planteamiento de la vía, así como sostenido conversaciones con las principales instituciones en materia de transportes de Arequipa, lo que nos ha permitido obtener una sólida comprensión de la complejidad urbana y social de la ciudad. La recopilación de la documentación disponible y su posterior estudio han complementado este ejercicio de comprensión del ámbito de estudio, permitiendo así un enfoque claro de la problemática, básico para el hallazgo de la solución óptima.

Todos los análisis mencionados anteriormente se encuentran explicados al detalle en el estudio del Perfil del Proyecto, documento de consulta necesario para la comprensión más profunda del problema. JUSTIFICACIÓN

La ciudad de Arequipa después de los años 60’s ha experimentado un constante crecimiento, extendiendo sus límites en las cuatro direcciones, en especial sobre su eje norte sur, más este crecimiento no ha venido acompañado de la infraestructura vial adecuada que permita interrelacionar sus diferentes sectores con facilidad y fluidez. Es más, dentro de los planes de desarrollo para la ciudad dados a lo largo de los últimos 30 años, no se ha previsto un plan vial proporcional al crecimiento de la ciudad y mucho menos se ha implementado vías que soporten y acondicionen los futuros crecimientos dentro de un planeamiento integral. Los planes se han limitado a definir roles a vías ya existentes que por sus características físicas no permiten resolver adecuadamente el problema de movilidad urbana de la ciudad, ni al presente, mucho menos al futuro.

Bajo este contexto se plantea la creación de una vía que complemente los planteamientos dados en el último Plan Director de la Arequipa Metropolitana (AQPlan 2002) e interconecte los distritos más populosos de Arequipa como son Paucarpata (120 177 hab), Mariano Melgar (51 949 hab), Miraflores (50 511 hab), Yanahuara (22 575 hab), Cayma (73 772 hab) y Cerro Colorado (112 050 hab), que entre todos ellos suman una población de 518 157 hab que hacen el 64 % de toda la población de la ciudad de Arequipa.(805 695 hab según censo 2005).

Esta vía permitiría conectar dos importantes vías de la ciudad, las Avenidas Progreso y Aviación, consideradas como de primer orden en el Plan Director 2002 y que actualmente conducen los mayores flujos en los sectores de la ciudad por donde atraviesan con dirección a los Puentes Grau y Bajo Grau, mayores elementos de interrelación entre las dos márgenes de la ciudad. A su vez reduciría considerablemente la concentración vehicular en el Centro Histórico de la ciudad que origina actualmente grandes congestionamientos de tráfico, con los consecuentes problemas de contaminación ambiental, deterioro del patrimonio monumental, problemas de salud, mayores distancias de recorrido, incremento del consumo de combustible, perdida de horas hombre y disminución de la productividad, en resumen perdida de la calidad de vida de los ciudadanos y retraso en el desarrollo propio de la ciudad.

La vía Interconectora de los distritos mencionados busca reducir al máximo los problemas enunciados anteriormente enlazando la Av. Progreso con la Av. Aviación a través de un recorrido más directo entre ambos puntos de la ciudad, cruzando el río Chili con un puente por un nuevo punto del valle de Chilina a la altura del sector denominado Magnopata en el distrito de Yanahuara, desviando y compensando el flujo que actualmente ingresa al Centro Histórico a un sector más amplio, abierto y sin los conflictos que acarrean los cruces actuales al río Chili, como son los Puentes, Grau, Bajo Grau, Bolognesi y Quiñones.

DEL PLANTEAMIENTO DE LA VIA

Desde que se ha buscado una solución vial que mejore las condiciones de transitabilidad en la ciudad con una vía con modernas condiciones de diseño y geometría vial, capaz de soportar los flujos a futuro, que descongestione el Centro Histórico y fundamentalmente interconecte las dos márgenes de Arequipa por la zona nor-este que es la más poblada de la ciudad, ahorrando tiempo y consumo en el traslado dentro de estos sectores, el planteamiento de la vía tenía que desechar el uso de cualquier otra infraestructura que viera comprometida el logro de estos objetivos.

En tal sentido el trazo más viable y que menos efectos negativos presentaba, dentro de una gama de alternativas analizadas, era el que partía de la Av. Progreso, vía de la cual se aceptaba la propuesta de diseño presentada por el Concejo Distrital de Miraflores que mejora los cuatro carriles bidireccionales existentes de 3,60 m por carril con dos aceras laterales de 1,20 m cada una y una berma central divisoria de ambas direcciones. El trazo tiene su origen en el cruce con la calle Taboada y se superpone al actual puente, el que deberá ser mejorado y complementado para convertirse en los cuatro carriles propuestos.

El trazo va perpendicular a la Av. Arequipa y atraviesa esta avenida en dirección al Colegio Militar para alcanzar la altura adecuada por donde se atravesará con el puente tipo viaducto el valle y río Chili, lugar considerado límite de la expansión urbana en este sector de la ciudad y donde la propia vía se convertiría en un limitante y freno a este crecimiento de la ciudad sobre la campiña.

El trazo transcurre por sectores que eviten comprometer en lo posible asentamientos urbanos ya consolidados, buscando reducir los impactos sociales que involucrarían las expropiaciones de viviendas. De esta forma el trazo atraviesa en lo posible áreas eriazas, agrícolas, o espacios recreativos y en menor proporción algunas viviendas que en proyectos de esta naturaleza que pretenden recomponer la traza urbana se hacen inevitables.

La vía en toda su extensión tiene un desarrollo de seis carriles de

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