Reporte sobre el artículo: ¨TEDENCIAS EN EL TRASPORTE Y LA MOVILIDAD DESDE LA PERSPECTIVA TERRITORIAL¨

UNAM                                                                         México D.F.  2/2015 

Programa de Posgrado en Urbanismo

Tzanetatos Dionysios

En el presente reporte por razones de intereses académicos personales se hacen estimaciones con ocasión del artículo, bajo la perspectiva de la automovilidad y sus efectos en la reproducción de la fuerza obrera (posiblemente fuera de las expectativas y las pretensiones de los autores).

Por lo tanto se elige como inicio de nuestro análisis el periodo después la segunda guerra mundial. Periodo en la que empieza por parte de los EE.UU a generalizarse el uso masivo del automóvil en Canadá, Australia, Europa del oeste y Japón. (Boyer R., Freyssenet M., 1999).  Según el artículo en este periodo el pensamiento académico sobre el transporte se caracteriza de una cultura técnico-económica pero limitada en el transporte mercantil.

Las razones por los que se ausentan análisis de transporte de personas, aunque es obvio que la fuerza obrera se consideraba como un factor muy importante de la economía, se puede suponer:

1. La cercanía del lugar de trabajo y de residencia en la época industrial.
2. La generalización de la producción masiva y sus necesidades de transporte de materiales en aumento y de mayor distancia.
3. El automóvil todavía era un producto con referencia solo en la clase alta y media.
4. La guerra fría y la competencia de civilizaciones estaba en su inicio.

Paulatinamente hacia los años 70 los factores expuestos anteriormente se retractaban y el sector terciario tenía un papel mucho más potente en la economía.  Ahora bien no parece que la visión cuantitativa académica según el artículo de la época se confrontó con la generalización de la automovilidad, aunque era una coherencia lógica por razones empíricas y teóricas. Es decir, por un lado los resultados de la automovilidad masiva eran ya conocidos de los finales de 1920 gracias al ¨experimento¨ de Los Ángeles (556 vehículos por 1000 habitantes en 1925 y 724 en 1940 - Barbopoulos Ν., 2006), y por otro lado porque la participación de la clase obrera en la automovilidad significaba un aumento del coste de la reproducción de la fuerza obrera (Harvey D., 2010) que no podría ser explicada solo con herramientas cuantitativas de economía, sino también con el pensamiento ¨cualitativo¨ de la fortificación cultural del capitalismo frente al riesgo soviético. A través de la explicación anterior se pueden posiblemente explicarse las referencias políticas del artículo sobre ¨la falta de conciencia de los geógrafos sobre las implicaciones políticas en las investigaciones sobre transporte… (Assosiation of American Geographes en 1972)¨ y que la ¨geografía anterior será acusada de conservadurismo y de servilismo al poder…¨.

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