Construccion

El cultivo y beneficio del café se había incrementado espectacularmente desde sus inicios en la Costa Rica independiente. La exportación se realizaban a través del puerto de Puntarenas, donde llegan las carretas que viajan ininterrumpidamente por la carretera que pasa por Atenas, San Mateo y Esparza.

El costo de embarcar en Puntarenas y hacer la travesía rodeando América del Sur, pasando Cabo de Hornos o El Estrecho de Magallanes, para llegar al Océano Atlántico, resultaba muy gravoso, encareciendo nuestro producto y reduciendo las utilidades. El precio del flete de Puntarenas a Europa pasaba de los cinco SP (Libras Esterlinas) por tonelada y el producto tardaba casi medio año en tránsito. En cambio, si se embarcaba en algún puerto del Caribe, el costo de transporte sería de unos treinta chelines y tardaría en el mar solamente seis semanas.

Por esa razón, fue idea fija de los costarricenses la construcción de un camino que pusiese en comunicación, breve y barata, los centros poblados y de producción cafetalera, con el Mar del Norte o Caribe.

Varios intentos se hicieron por construirlo, el territorio de la zona costera Caribe, no nos era conocido, y hubo dudas y vacilaciones sobre la ruta a seguir. En los primeros años el esfuerzo estuvo encaminado a crear la ruta por el Rio Sarapiquí hacia San Juan del Norte. En el gobierno de don Manuel Aguilar, 1838, se contrató un reconocimiento de la salida hacia el Este. El Señor Enrique Cooper proyectó un camino de Turrialba a Moín y luego a Limón.

Posteriormente, el gobernante Carrillo ordenó que el camino se abriera hasta la Bahía de Moín por el antiguo sendero, pasando por la Laja, Pascua, Reventasón y Pacuare. Contrató la construcción con don Joaquín Iglesias, quien emprendió la construcción. La muerte de Iglesias, el terremoto de 1841 y la salida de Carrillo dieron al traste con este proyecto.

Mientras tanto al cultivo del café continuó aumentando y la necesidad del camino se hizo más urgente. Los gobiernos optaron por la solución más rápida, mejorar el camino a Puntarenas.

El Presidente Jiménez, don Jesús, desempolvó el Proyecto del camino al Caribe y trajo ingenieros americanos que estudiaron el trazado, iniciando la Dirección de Obras Públicas su construcción, pero, no obtuvo el éxito deseado por motivos políticos.

Sin embargo, ya los tiempos había cambiado y el transporte terrestre estaba dominado por los ferrocarriles, nueva característica del progreso económico de entonces. Por eso el Presidente Jiménez discutió la posibilidad de planear esta opción.

El Gobierno que lo sucedió, encabezado por el Dr. José María Castro, contrató con un grupo encabezado por John C. Fremont la construcción de un Ferrocarril interoceánico de Limón a Caldera. Lamentablemente los empresarios no dieron la respuesta esperada.

Nuevamente el Dr. Jesús Jiménez en el gobierno, contrató la construcción de un ferrocarril mar a mar, con el americano Eduardo Reilly, quien no logró organizar una compañía ni rendir una fianza a satisfacción del Gobierno. En 1870 se declaró la caducidad del contrato. Luego hubo otro intento similar que no llegó a firmarse.

EL GENERAL TOMÁS GUARDIA.

En esa situación se encuentra el país cuando el General Tomás Guardia da su golpe de Estado el 27 de abril de 1870.

El problema era económico, un ferrocarril de diez millones o más de costo para una república que apenas contaba con 150.000 habitantes, era una empresa prematura e improductiva y por lo tanto nadie quería arriesgarse a poner su dinero.

A pesar de ello, la necesidad del ferrocarril movía voluntades, en un mundo en el cual sólo existía esa posibilidad de transporte terrestre motorizado. La opción del camino era continuar con las carretas.

El ideal del General Guardia.

El Gobierno del General Guardia, un hombre atrevido e irreflexivo, quien se decidió a adoptar un medio diferente y se fue a buscar un empréstito para construir un ferrocarril al Caribe. Primero nombró un delegado en London, un agente financiero, un hondureño con experiencia en ese asunto. Luego se realizó un contrato de financiación para la construcción de la vía férrea. Esta deuda, diez millones, debería ser pagada mediante los recursos del propio gobierno, el cual contaba con rentas anuales que no llegaban a un millón de pesos y que no alcanzaba ni para cubrir los gastos de la administración.

Al mismo tiempo se procuró encontrar al constructor negociando con Henry Meiggs, empresario americano, que había construido con éxito los ferrocarriles en Chile y estaba en ese momento construyendo los ferrocarriles transandinos en Perú.

El 20 de julio de 1871 se firmó en Lima con don Henry Meiggs el contrato de construcción por un millón seiscientas mil libras esterlinas, algo más que la oferta inicial, en razón de que Guardia exigió que su construcción arrancase en Alajuela, en vez de San José. El contrato no obstante lo que se firmó, fue traspasado a Mr. Henry Meiggs Keith, sobrino de Meiggs.

La grandiosidad de la idea del General Tomás Guardia se comprende por medio de sus propias palabras:

“Para hacer del ferrocarril una empresa nacional, única manera que ella no se convirtiese de un gran beneficio a mi patria en un mal de inmensas trascendencias, eran indispensables fondos que no teníamos; y para obtenerlos, ocurrir al crédito de la República.”

“El contrato de construcción se celebró por precio conveniente y con condiciones las más honorables para el país, sin comprometer ni su dignidad política, ni su propiedad territorial, ni sus rentas ni su porvenir en fin”

“Por otra parte, ¿cómo vacilar en construir un ferrocarril, aunque hubiera costado más, cuando algunos de mis compatriotas, hombres llenos de inteligencia y de patriotismo, habían celebrado el contrato Fremont que costaba a la República una suma ocho veces mayor ,y que no le daba la propiedad del camino hasta los ochenta años, y que enajenaba una parte considerable del territorio nacional dado a una compañía extranjera, con otras condiciones tanto o más gravosas?”

EL FRACASO DE LAS IDEAS DEL GENERAL GUARDIA.

En gran parte el desgraciado fin de los planes de Guardia se debió a la mala dirección que tuvo para escoger las casas emisoras de los empréstitos. El Gobierno de Costa Rica fue víctima de inicua explotación, los especuladores extranjeros nos explotaron, el agente contratado, el hondureño Gutiérrez, no defendió los intereses de su contratante y los banqueros judíos nos engañaron aprovechando la ingenuidad y desconocimiento del General sobre las operaciones financieras. Lo que se obtuvo por el empréstito no cubrió más que una cuarta parte del costo de la obra. Eso obligó al Gobierno a recurrir de nuevo

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