Ejemplo Micromundos

Prototipo de una subestación logística elaborada con Micromundos

Introducción

En 1987 el Centro Histórico fue declarado Patrimonio de la Humanidad. Obviamente esto impulsó un programa de restauraciones de obras arquitectónicas patrimoniales, un sin número de acciones de revitalización y de mejoramiento de la calidad de la vida urbana, así como programas de desarrollo social para abatir los índices de marginación y mejorar la seguridad.

La significación comercial del Centro Histórico es herencia del mercado de Tlatelolco, no sólo como escaparate de venta sino esencialmente como último recurso. Por ende, la congestión en su acepción más que literal, es aquetípica: congestión de tráfico vehicular, congestión comercial con calles especializadas en grupos de productos, y exacerbada por miles de comerciantes ambulantes que improvisan puntos de venta sobre todo el territorio urbano invadiendo aceras y calzadas. También congestión de proveedores de insumos para la producción de servicios culturales y turísticos. Es imaginable el impacto ecológico de esta microrregión sobre la ya comprometida situación ambiental metropolitana.

Con base en una extensa investigación de campo sobre prácticas logísticas en la distribución de mercancías en el centro históirico y la relaización de estudios de casos con empresas de diferente envergadura y sectores de actividad distintos, se diseñ+o un conjunto de estrategias para la gestión del transporte de carga en el Centro Histórico de la Ciudad de México:

1) Segmentación en cuadrantes

2) Circulación periférica, penetración y salida excéntrica,

3) Reingeniería de sentidos de circulación

4) Señalización inteligente

5) Gestión inteligente del estacionamiento

6) Programa de desarrollo de subestaciones logísticas urbanas

Subestación logística urbana

Una subestación logística urbana es un soporte logístico de plataforma que permite realizar la distribución de productos terminados, en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios, tamaños de vehículos=. Mediante una subestación se procura que la distribución de productos alcance un nivel ótimo en gestión de flujos y tipo de carga, y que se establezcan ciclos de operación de reposición de puntos de venta múltiples en la jornada, a través de una gestión adecuada de inventarios para cubrir pronósticos diarios.

Las condiciiones básicas para el écito de una subestación son:

i) Una localización estratégica en términos de su conectividad primaria dentro de la zzona restringida, así como de accesibilidad del exterior a la zona restringida

ii) La existencia de fomento por parte de la autoridad local

iii) La participación de algún operador logístico especializado en distribución urbana o la unidad de negocio de una empresa productora de bienes, en general de consumo masivo de alta rotación.

El modelo clásico de distribución de mercancías en áreas metropolitanas es el no centralizado y consiste en entregar los productos a cada uno de los puntos de distribución comercial, independientemente del pundo de producción; por ejemplo, en el caso de los proveedores de un supermercado, entregan la mercancía visitando una a una las tiendas y reponiendo el faltante en los anaqueles. Este tipo de esquema de distribución presenta una serie de complicaciones, las cuales se han convertido en puntos críticos de sus operaciones debido a la complejidad de las áreas urbanas metropolitanas. Dentro de sus problemas se puede mencionar:

i) La utilización de un número elevado de vehículos por parte de estas empresas, lo que desemboca en un mayor consumo de energía, altas emisiones de contaminantes y congestión vial

ii) La existencia de grandes colas de espera en las áreas de recepción debido a la insuficiencia de los andenes de carga y descarga, lo que como en el punto anterior, acarrea contaminación, despedicio de energía y congestión,

iii) El aumento en la congestión de la vialidad local donde están ubicados los puntos de entrega;

iv) La existencia de transporte de “vacío”, por falta de optimización en las operaciones log´sticas de la empresas;

v) La realización de rutas largas y de mucho tiempo de manejo, lo cual redunda en cansancio de los conductores y vehículos con ciclos intensos de trabajo y

vi) La utilización de unidades de carga no aptas para el medio urbano, lo que hace que los costos sean mayores y los espacios de maniobra limitados.

La distribución física centralizada es una ventaja competitiva, porque logra:

i) Reducir el número de vehículos requeridos para entregar el mismo volulmen de carga,

ii) Reducir los recorridos totales de la flota vehicular,

iii) Reducir el tiempo del ciclo de reposiciones en las tiendas

iv) Aumentar la confiabilidad en las oportunidades de tiempo y lugar para las entregas, lo que implica una facilidad en la programación de andenes de recepción,

v) Disminuir el costo unitario del flete por la reducción de trnasporte de espacios vacíos,

vi) Proporcionar una facturación integrada y una transparencia de los costos logísticos,

vii) Mejorar las posibilidades de mayor participación de pequeñas y medianas empresas con productos innovadores y diferenciados como proveedores de distribuidores comerciales y

viii) Disminuir la congestión vial dentro de la mocrorregión de influencia, debido a la reducción de las flotas y rutas de entrega.

Propuesta conceptual

La propuesta radica en que cda microplataforma logística urbana sirva a diferentes sectores de actividad comercial dentro del CHCM. A esta instalación llegarán fabricantes, distribuidores mayoristas, transportistas y operadores logísticos con una serie de productos terminados en unidades de carga con una lógica de proveedor; en este sitio se hará una ruptura de unidad de carga de tracción para posteriormente consilidad nuevos pedidos que mezclen los diversos productos, y éstos se transporten en unidades de carga más pequeñas y en vehículos más adecuados para la distribución física en el CHCM un área urbana de dificil acceso.

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