EL IMPACTO ECONÓMICO DE LOS FERROCARRILES EN UNA ECONOMÍA ATRASADA.

La contribución de los ferrocarriles al crecimiento económico en el siglo XIX dependió de dos variables críticas: los ahorros por unidad que hicieron posibles en los costos de transporte y la cantidad de pasajeros y carga que atrajeron.

Los ahorros unitarios en el transporte de pasajeros fueron pequeños a pesar de la mayor velocidad y accesibilidad de los ferrocarriles, porque los bajos salarios hacían del tiempo algo menos valioso. Los mexicanos viajaban en tren, pero no porque fuera más barato que caminar. Sin embargo, los ahorros unitarios en los fletes fueron enormes.

La industria minera moderna y la agricultura de exportación surgieron de manera espectacular. Esto produjo crecimiento económico.

Las consecuencias institucionales positivas fueron pequeñas, y fuerzas sociales retrógradas lograron un nuevo mandato para gobernar el país. México no se desarrolló, se “subdesarrolló”.

Después de 30 años de guerra civil e internacional, la primera línea de ferrocarril de importancia fue finalmente inaugurada en 1873. Sin embargo, no fue sino hasta 1880 cuando el gobierno atrajo exitosamente suficiente capital privado para realizar nuevos y más grandes proyectos. En ese año se otorgaron nuevas concesiones para varias rutas.

La mayor parte del capital privado invertido en el primer auge ferroviario vino de los Estados Unidos. De 893 kilómetros de vía construidos hacia finales de 1879, el sistema ferroviario mexicano se expandió a 19 205 kilómetros para 1910.

Las compañías privadas, generalmente extrajeras, no reportaban altas ganancias. Hacia 1902, el gobierno temió una ola de quiebras ferroviarias. Par 1908, el gobierno controlaba o era propietario de alrededor de dos tercios del sistema ferroviario nacional, y había formado una nueva corporación, los Ferrocarriles Nacionales de México, para unificar el manejo y la operación del sistema.

El desarrollo ferroviario mexicano alcanzó su punto máximo en 1910. La caída de la dictadura de Díaz en 1911 y la revuelta revolucionaria que le siguió le pusieron fin a la construcción de ferrocarriles y causaron considerable daño a las vías, puentes y maquinaria en general. Para el momento en que la economía empezó a recuperarse en la década de 1920, el sistema ferroviario había caído en el descuido y enfrentaba la competencia de los camiones de carga y pasajeros.

Para medir el impacto de los ferrocarriles en la economía mexicana, este capítulo comienza por estimar los ahorros que produjeron.

Los ahorros en el tráfico de pasajeros fueron relativamente grandes, llegando a representar entre 31.1 y 65.7% del ahorro equivalente en el transporte de carga. Los ferrocarriles ahorraban tiempo, y, entre los anglosajones, el tiempo era dinero.

El total de los ahorros suma un máximo de 12.5 millones de pesos o 1.05% del producto interno bruto de México en 1910. De este total, sólo el 6.6% o 0.8 millones de pesos constituye el valor del tiempo ahorrado por viajar en ferrocarril. Los restante 11.6 millones de pesos, 93.4% de la estimación, representan la diferencia entre los precios del pasaje en diligencia y primera clase en ferrocarril.

Los ahorros directos totales en los servicios de transporte de pasajeros de segunda clase llegan a unos 3.9 millones de pesos o a 0.33% del PIB de 1910. La economía mexicana no se habría visto muy afectada, directamente, si después de construidos los ferrocarriles los ricos hubieran vuelto a utilizar las diligencias y los pobres hubieran continuado caminando. La jornada promedio por ferrocarril costaba más de dos días de salario. Para la mayor parte de los mexicanos, maximizando únicamente sus ingresos monetarios, hubiera sido mucho más barato caminar.

Los ahorros por unidad en los fletes fueron muy grandes.

En la era anterior al ferrocarril la carga se transportaba en carretas o en las espaldas de los animales o personas. Se permitía que animales pequeños viajaran también sin pagar. Sin embargo, los ferrocarriles no reemplazaron a los transportistas no comerciales; por lo tanto, los ahorros estimados están basados en la carga que pudo volver a transportarse en carretas comerciales o en trenes de mulas y que se movió por largas distancias. Las carretas eran menos costosas y más rápidas que las mulas.

Los ahorros sociales directos en los servicios de transporte de carga por ferrocarril: La estimación “A” indica un total de 455.4 millones de pesos o, en relación con el PIB de México en 1910, un impresionante 38.5%. La estimación mínima “B” es de 291.3 millones de pesos o 24.6% del PIB.

Los ahorros sociales caen rápidamente a medida que la elasticidad aumenta. Los ahorros sociales en ambos casos se reducen en una cantidad igual al 5% del producto interno bruto.

Entre 1895 y 1910 el PIB de México creció de 746.5 a 1 184.1 millones de pesos; un incremento total de 437.6 millones de pesos. Los ahorros sociales en los servicios de transporte de carga en 1910, considerando un mínimo de 127.6 millones de pesos, significan un 29.1%del incremento en el PIB. Sin embargo, en términos per cápita el PIB creció en una cantidad menor, 350.1 millones de pesos, por lo que los ahorros sociales son equivalentes al 36.4% de esta ganancia en productividad en la economía mexicana, a lo largo del periodo. Es probable que los ferrocarriles contribuyeran hasta la mitad del crecimiento de la economía porfirista.

Los ferrocarriles transportaron 15.8 millones de pasajeros, un total de más de mil millones de pasajeros-kilómetros en 1910. Aun cuando estos pasajeros pudieron haber caminando o viajado en diligencia sin un costo adicional en dinero, escogieron el tren porque era más confortable, menos traumático y más seguro.

La comodidad, la velocidad y la seguridad relativa de los ferrocarriles hicieron de la decisión de abandonar el hogar un asunto menos serio de lo que había sido antes.

La región que experimentó el crecimiento más rápido durante el Porfiriato fue precisamente la escasamente poblada región de los estados del norte, en donde los inmigrantes formaban una parte importante de la fuerza de trabajo en 1910.

La construcción de los ferrocarriles constituyó la

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