Ferrocarril Transistmico

ANTECEDENTES

El istmo de Panamá sirvió de transito con el Camino Real y de Cruces durante más de tres siglos. En el siglo XIX era cada vez más evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de Colombia encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica. En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, sin embargo el proyecto fue víctima de pánico económico y quedó en nada.

Incluso antes de que Estados Unidos adquirió California después de la guerra con México, muchos viajes hacia California utilizaban el cruce por Istmo de Panamá, ya que preferían esta ruta en lugar de la larga y peligrosa ruta a carreta a través de las castas llanuras y montañas empinadas. Para ese entonces, la ciudad de Panamá carecía de agua potable, cloacas, desagües, alumbrado público y las calles eran los receptáculos de los desperdicios. No había escuela pública y solo existía un pequeño hospital sostenido por las contribuciones de los extranjeros. La crisis económica era agobiante en el Istmo.

En agosto de 1847, se había organizado en Nueva York, la United States Mail Steam Line, compañía fundada por George Law y Marshall Roberts. Su función original fue llevar los correos de Nueva York hasta el istmo de Panamá, para de allí ser llevados hasta California. La empresa tenía 3 naves, la SS Ohio, el SS Georgia y SS Falcon, con los que se llevó a los primeros pasajeros en barcos de vapor a Chagres. En abril de 1848 se había establecido la Pacific Mail Steam Ship Company por un grupo de comerciantes en donde se destacaba William Henry Aspinwall, que cubriría la ruta de Panamá a California.

Había tres rutas a California desde la costa este. Se podía cruzar los grandes llanos de EE.UU. por carreta, que resultaba ser la ruta más directa, pero también la más peligrosa, debido a las Montañas Rocosas, indios salvajes y a animales carnívoros. Se podía tomar un barco para el largo, incómodo y peligroso viaje alrededor del Cabo de Hornos, o podría hacer que el "viaje agradable a Panamá, pasear por los cincuenta kilómetros de Istmo hacia el Pacífico y, después de otro fácil viaje por mar, encontrarse a sí mismo en San Francisco.

El transito a través del istmo cubría la ruta desde el puerto de Chagres hasta la población de Cruces y de aquí hasta la ciudad de Panamá. Era una ruta peligrosa por el río, y posteriormente por tierra, donde los efectos del clima, los insectos, la inseguridad de las canoas, la falta de comodidades en el camino, como el hospedaje y restaurantes ya que el viaje no se realizaba en un solo día, hicieron que este transito se convirtiera en una odisea. El tránsito de la ciudad de Panamá hacia California se realizaba en barco de vapor.

CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL

Debido a lo difícil e inseguro del tránsito desde el puerto de Chagres hasta la ciudad de Panamá, así como el acelerado aumento de personas hacia California, faltaba ya la construcción de un camino de hierro en el territorio istmeño. En 1845 el norteamericano Mateo Klein consiguió una concesión para su construcción. Causas distintas hicieron caducar aquella concesión, de modo que William Aspinwall dispuso combinar la empresa de navegación de que era director con el proyecto de construir el ferrocarril, asociado a la empresa con los señores John Lloyd Stephens y Henry Chauncey y fundaron la Panamá Railroad Company.

Organizada la compañía se obtuvo del gobierno granadino el privilegio para la construcción y se firmó con el Secretario de Relaciones Exteriores Victoriano Paredes el contrato Stephen-Paredes el 15 de abril de 1850. El contrato concedió a esta empresa el derecho de operar el ferrocarril durante un plazo de cuarenta y nueve años siguientes a la fecha de finalización. Se estipuló que la construcción no debe ocupar un período superior a seis años. Los beneficios para Colombia fueron un millón de dólares al momento de ser aprobado el contrato y recibirían una anualidad de $250,000.

Cuando se inicio la organización para la construcción del ferrocarril, ya estaba determinado que la terminal Pacífica será la ciudad de Panamá. Para la terminal Atlántica se pensó en la ciudad de Portobelo, pero el gobierno granadino dio todo lo necesario para que la terminal fuera en la isla de Manzanillo por causas comerciales, por lo que esta fue la elegida.

Para la construcción del ferrocarril se trajeron obreros que provenían de Estados Unidos, Europa, China, India, China, África y Jamaica. En mayo de 1850, los ingenieros George Totten y John C. Trautwine, iniciaron el trabajo en esta gigantesca empresa pero rápidamente, la dificultad del mismo se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas, y pese a la continua importación de un gran número de trabajadores, hubo

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