LA INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA
Enviado por nudepra • 1 de Septiembre de 2017 • Trabajo • 3.728 Palabras (15 Páginas) • 392 Visitas
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INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA
(Transcripción selectiva parcial de textos y gráficos de apuntes sobre ferrocarriles del Sr. Gral. José Sánchez Calderón; “Boletín de Estadística de ENFE-1995” y la publicación “Capitalización Cinco Años Después“, de la Fundación Milenio)
- Redes Ferroviarias en Bolivia
La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, hasta el 14 de diciembre de 1995, fecha de su capitalización, estuvo constituida por dos Redes Ferroviarias transferidas al sector privado en marzo de 1996, bajo actual administración de las empresas Ferroviaria Andina (FCA) y Ferroviaria Oriental (FCO).
La Red Occidental que conecta las ciudades de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, con conexiones a los distritos mineros y vinculación con los puertos del Pacífico.
La Red Oriental tiene su centro en Santa Cruz, con una vía principal hacia la Argentina, otra hacia el Brasil y una tercera parcialmente construida hacia el Norte de Santa Cruz, que permitirá conectar a su conclusión, el sistema ferroviario con el sistema fluvial de transporte.
La Red Ferroviaria en Bolivia contaba en 1963 con 3.600 kilómetros explotados, en un 91% por la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE y en un 3 % por la Corporación Minera de Bolivia (COMIBOL)
Los dos sistemas de la red ferroviaria no están aún conectados entre sí, hecho que imposibilita una operación racional y eficiente del sistema en su conjunto. Ha sido preocupación de todos los gobiernos lograr la Integración de las dos redes mediante la conclusión de la línea Cochabamba Santa Cruz, tramo Aiquile- Santa Cruz, pero la magnitud del proyecto y su difícil financiamiento mantienen el logro de este propósito en prolongado suspenso hasta que se presenten las condiciones propicias.
Antes de la creación de ENFE, la Red Andina estaba operada por un excesivo número de administradores en el marco de diversos tipos de organización. Es así que los ferrocarriles del Estado, estaban manejados por cinco administraciones de tipo divisional; y el Ferrocarril La Paz Antofagasta, Sección Boliviana, operado bajo administración departamental.
La existencia de tantas administraciones significaba erogaciones recargadas en el rubro de remuneraciones al numeroso personal administrativo, contable y de maestranza, dando origen a una serie de conflictos de carácter técnico, laboral y político. La situación anterior, marcadamente desfavorable para la explotación ferroviaria, fue señalada en varias oportunidades por técnicos bolivianos, quienes sugerían la administración unificada de los servicios mediante la creación de un organismo administrador y consultor único. Esta situación fue superada con la creación de la Empresa Nacional de ferrocarriles mediante el Decreto Supremo No. 06909 de 6 de Octubre de 1964; iniciándose así un proceso de explotación más adecuado en base al aprovechamiento de los bienes disponibles, instalaciones, máquinas de tracción y material rodante, así como la supresión de servicios superpuestos duplicados o triplicados en varias partes. Posteriormente, El 1ro. de Julio de 1965, se integró la línea Santa Cruz Quijarro (F.C. Corumbá Santa Cruz de la Red Oriental); y el 1ro. de Noviembre de 1967, la línea de Santa CruzPocitos (F.C. YacuibaSanta Cruz de la Red Oriental). Luego, el 17 de Julio de 1976, fue incorporado a la Red Oriental el tramo Santa CruzSanta Rosa con 95 Kms. y el 18 de Agosto de 1978, 100 kms. de Santa Rosa a Yapacaní.
Finalmente, por D.S. N° 21377 de 29 de agosto de 1986 se dispone la transferencia de F.C. MachacamarcaUncía, el que efectivamente pasa a depender de ENFE a partir del 2 de Febrero de 1987 (Disposición de Servicio No. 198/87).
10.2. Características del Transporte Ferroviario Nacional
10.2.1 Estructura Tarifaria. Las tarifas ferroviarias se elaboraron cuando los ferrocarriles tenían el monopolio de los transportes bajo el criterio de clasificar las cargas en una diversidad de categorías que establecían sus caracterizaciones a través del señalador de carga. De esta manera, las mismas estaban basadas en el valor de la mercadería y no en los costos de explotación, lo que determinaba que la mercadería de alto valor comercial sea asimilada por la competencia, quedando para el ferrocarril los transportes de bajo precio, poco o nada rentables. Por ejemplo, las tarifas de minerales según la clase y ley del mineral eran variables, siendo las correspondientes a los minerales de mayor ley las tenían un mayor flete. Esto conducía a que en muchos casos se transporte un gran porcentaje de tierra a los puertos, a bajo costo y con cargo a los costos de explotación.
En las tarifas no se tomaba en cuenta el buen aprovechamiento de los vagones, determinando el uso inadecuado de éstos, cuya capacidad de carga era desperdiciada.
Las tarifas no consideraban los costos de operaciones en terminales, siendo por tanto los fletes, iguales para cada kilómetro, cualquiera que fuera la distancia de transporte. El tráfico de pasajeros tenía un panorama tan anárquico como el de carga.
10.2.2 Fuerza Tractiva. En 1964 se incorporaron al parque de maquinarias las locomotoras de Ferrocarriles del Estado y por la vetustez de las locomotoras de la Bolivian Railway, se tuvo una gran diferencia entre la potencia registrada de vapor y la potencia en servicio.
El parque fue incrementado el año 1968 con la incorporación de la locomotora de vapor en la Red Oriental. El mismo año se compra 20 locomotoras Diessel Eléctricas de línea de 1.270 HP y cinco locomotoras Diessel Hidráulicas de 1.070 HP, más cuatro Locomotoras de Maniobras de 380 HP.
Por la falta de previsión en la compra de repuestos para este parque diessel, se tiene que lamentar la salida de servicio de algunas unidades, llegando así a 1974, con un parque de servicio de 17 unidades de las 29 del parque total.
10.2.3 Material Rodante. A fines de 1973 fueron inventariados 1.406 vagones, de los cuales 1.020 se rehabilitaron. La inmovilización técnica fue de 31%.
Para hacer frente a la creciente demanda fue necesario acudir al material extranjero, correspondiéndole a éste el 65% de las toneladas- kilómetro comerciales transportadas.
El material de pasajeros con que contaba ENFE era obsoleto y se encontraba en malas condiciones. De acuerdo al inventario de 1973 se registran 159 unidades, de las cuales 132 estaban en regulares condiciones.
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