Transporte Ferreo En Bolivia

1.- CARACTERISTICAS GENENRAL DEL TRANSPOTE FERREO

Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.

El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas:

 El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.

 Internacionalidad: uniformidad en su estructura

 Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta

 Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.

Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equipo y material existente según las mercancías a transportar.

 Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.

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El servicio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:

- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados

- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.

Por las características de las mercancías:

- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.

-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.

- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.

Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias actuales del mercado, es costosa y lenta.

Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de tráfico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.

Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.

1.1.-TARIFAS:

Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del transporte ferroviario o tracción.

Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:

 Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.

 Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.

 Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:

a) Según tipo de contenedor (20, 40)

b) Contenedor lleno o vacío

c) Según peso

Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.

Paralelamente a estas, existen otras tarifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o terminales de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.

Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.

2.-HISTORIA Y DESAROOLLO DEL TRANSPORTE FERREO

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 Km./h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 Km. de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos

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