Sistema De Produccion Ford

HISTORIA:

Henry Ford (Dearborn, Michigan, 30 de julio de 1863-7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía automotriz Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en línea. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y ricas del mundo. A él se le atribuye el Fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de la década del los 30 y principios de los 40 y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en línea. Este sistema constaba de la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.

Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo en una economía desarrollada.

El fordismo apareció en el siglo XX promoviendo la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. Esto último, a diferencia del taylorismo, se logró no a costa del trabajador sino a través de una estrategia de expansión del mercado. La idea de sumar la producción en línea a la producción de mercancías no sólo origino transformaciones sociales sino también transformaciones culturales que podemos resumir en la idea de cultura de masas o mass media. Como ejemplo se puede hablar de la creación de automóviles en serie, luego esto giraría al aumento de las ciudades, autopistas y bienes como televisores, lavadoras, etc.

Ford adoptó tres principios básicos

• Principio de intensificación: consiste en disminuir el tiempo de producción con el empleo inmediato de los equipos y de la materia prima y la rápida colocación del producto en el mercado.

• Principio de la economicidad: consiste en reducir al mínimo el volumen de materia prima en transformación.

• Principio de la productividad: consiste en aumentar la capacidad de producción del hombre en el mismo período (productividad) mediante la especialización y la línea de montaje.

Gracias al fordismo se logró, mediante la introducción de la cadena de montaje en el proceso productivo y la separación entre concepción y ejecución en el proceso de producción, homogeneizar el ritmo de trabajo, evitar que los obreros pudieran ejercer control sobre el mismo y, a la vez, aumentar extraordinariamente los niveles de producción.

La técnica suponía la materialización progresiva del saber de los trabajadores cualificados y transformaba el puesto de trabajo en un conjunto de tareas perfectamente especificadas que el obrero realizaba de forma mecánica. El incremento en los ritmos de trabajo y en la productividad permitían la producción en masa y para que ésta tuviese salida en los mercados era necesario el aumento simultáneo del poder adquisitivo de los asalariados; ello fue posible gracias a los altos beneficios que ese sistema de producción garantizaba.

De esta forma se permitía que los trabajadores aumentaran sus niveles de consumo, lo que hacía posible finalmente dar salida a la propia producción siempre que se mantuviesen bajos precios y salarios nominales suficientemente elevados. Se trataba de hacer, como dijo Ford, que los trabajadores fueran los consumidores de los productos que fabricaban, y de ahí que se hable del "fordismo" como un sistema de regulación social que comporta tanto un tipo de relación salarial como una pauta general de consumo. Gracias a él se consiguió un clima generalizado de consenso social y laboral que permitió mantener elevados los ritmos de acumulación característicos de la segunda postguerra mundial (TORRES LOPEZ 1.992, pp.351 y Ford Motor Company, con sede en Dearborn, Michigan, era la segunda empresa industrial más grande del mundo, con unos ingresos de más de 144.000 millones de dólares y una plantilla de unos 370.000 trabajadores. Además, realizaba operaciones en 200 países. Aunque Ford obtenía unos ingresos y unos beneficios considerables de sus filiales de servicios financieros, el negocio principal de la empresa seguía siendo el diseño y la fabricación de automóviles para su venta en el mercado de consumo. Desde la entrada de Henry Ford en la empresa en 1903, ésta había fabricado más de 260 millones de vehículos.

El sector automovilístico se había hecho mucho más competitivo en las últimas dos décadas. A partir de los años setenta, los tres titanes fabricantes de automóviles estadounidenses, General Motors (GM), Ford y Chrysler, vieron cómo sus mercados nacionales se reducían debido a la expansión de fabricantes con sede en el extranjero, tales como Toyota y Honda. La industria también tenía que hacer frente al exceso de capacidad de producción (según los cálculos, de unos 20 millones de vehículos), ya que los países en vías de desarrollo y los industrializados, conscientes de los efectos positivos que tenía el sector del automóvil en la creación de empleo y la obtención de beneficios, fomentaron el desarrollo y la expansión de su propia industria, orientada hacia la exportación.

Aunque los fabricantes tenían diferentes niveles de presencia en el mercado en las diferentes regiones geográficas, la batalla para obtener ventajas dentro del sector se estaba globalizando rápidamente. Dada la necesidad de llevar a cabo una mejora continua de la calidad y de reducir los ciclos, a la vez que de recortar los costes de desarrollo y construcción de los automóviles, Ford y otros fabricantes importantes buscaban formas de beneficiarse de su tamaño y de su presencia en todo el mundo. En este sentido, la agrupación de empresas constituía uno de los factores para obtener mayor provecho del tamaño y de la escala. En verano de 1998, Chrysler se fusionó con Daimler-Benz, dando lugar a un fabricante de automóviles aún más global, y a principios de 1999, Ford anunció que pensaba adquirir la empresa sueca Volvo, a lo que cabía añadir otros rumores sobre operaciones ya en curso.

Anteriormente, en 1995, Ford había puesto en marcha un plan de reestructuración muy ambicioso, denominado Ford 2000, y que contemplaba las fusiones de sus operaciones en América del Norte y Europa, así como del resto de sus operaciones internacionales, para crear una única organización a escala mundial. El plan Ford 2000 preveía reducciones considerables de los costes mediante la reestructuración y la globalización de las organizaciones y los procesos corporativos. Se agruparon todas las actividades de desarrollo de producto en cinco centros de vehículos (CV), cada uno de los cuales era responsable del desarrollo de vehículos en un determinado segmento del mercado de consumo (uno de estos centros se encontraba en Europa). Con la creación de procesos y productos

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