ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LOS ASPECTOS BASICOS DEL DESARROLLO PORTUARIO

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LOS ASPECTOS BASICOS DEL DESARROLLO PORTUARIO

Oswaldo J. Guerreiro Silva

Economísta (UC);

M.Sc. Marine Policy (Wales University – UK)

Especialista en Planificación y Operación de Puertos.

Las actividades portuarias desempeñan un papel de vital importancia en el desarrollo de cualquier país, para que cualquier economía pueda comerciar con éxito en el ámbito internacional debe contar con un eficiente, regular y permanente servicio portuario, lo que implica que el Estado debe liderar su dirección, orientación control y planificación.

La gran expansión mundial en el uso del contenedor a lo largo de las últimas tres décadas ha devenido en el desarrollo de tecnologías e infraestructuras que hoy en día conforman un cuerpo de teoría y práctica bien definido. Por una parte, el desarrollo particular de cada puerto esta determinado por la magnitud y características del tráfico local y asimismo su capacidad para captar otros tráficos no dependientes de la economía local, y por otra parte las instalaciones, equipos y sus dimensiones que se requieren para ese desarrollo son mas o menos similares para todos los puertos.

Eso significa que hoy en día es posible identificar un conjunto de ¨lineas maestras¨ las cuales debe seguir cualquier puerto para su desarrollo, y que han sido determinadas por el avance de la tecnología y la experiencia de otros puertos, matizadas por las condiciones y requerimientos locales.

Para poner esta afirmación en contexto haremos referencia a un desarrollo muy reciente ubicado en nuestro propio subcontinente. El puerto de El Callao ha sido siempre el primer puerto del Perú, situado en las costas al oeste de Lima, su capital, maneja el 80% de la carga del país. En el último lustro sus cifras de tráfico han fluctuado sobre los 800 y 900 mil TEUs, y ya en el 2007 se superó la barrera del millón de contenedores para alcanzar en el 2008 una cifra record de 1.203.315 TEUs.

No obstante esta exitosa expansión de su tráfico; que lo ubicaron en el puesto 89 dentro de los 100 principales puertos del mundo en 2009. El Callao también se ha destacado por el lado negativo como un puerto muy ineficiente. En otro artículo nuestro publicado en esta misma revista (Puerto – Enero Junio 2007 Nro 2) comentamos los resultados de un estudio que calculó en 217 millones de dólares los costos por ineficiencias, monto equivalente al doble de la facturación del puerto por servicios a los contenedores.

Las características del puerto peruano, en términos de su infraestructura y desempeño operacional, son muy similares a los de nuestro puerto local; Puerto Cabello. Al igual que el nuestro, la infraestructura de El Callao tiene décadas de atraso tecnológico y con esas estructuras ha tenido que absorber los nuevos tráficos contenerizados, lo que ha generado las mencionadas deficiencias, y las que en los puertos de hoy se traducen principalmente en tres grandes problemas: 1. La congestión marítima 2. Bajas productividades en los muelles, por debajo de los 10 contenedores-hora-buque, y finalmente 3. Largos tiempos de demora en la recepción y entrega de los contenedores.

Pero en el caso del puerto peruano, todo lo anterior pronto será parte de la historia pues en Marzo de este año la autoridad local coloco dos grúas pórticas de muelle en el ¨Muelle Norte¨ como inicio de una verdadera carrera de desarrollo en positivo, que ha continuado en septiembre de este año con la inauguración de un moderno terminal de contenedores en el ¨Muelle Sur¨ de El Callao.

Este nuevo terminal ha sido construido bajo una concesión del Estado por el operador Dubai Ports en sociedad con un consorcio local, y esta bien dotado con 6 grúas de tipo pórtico con capacidad para buques super-post-panamax (56 metros de alcance) sobre un frente de muelle de 650 metros y 18 grúas pórticas de patio (Transtainers) para operar sobre una superficie de 25 hectáreas. La capacidad de diseño del nuevo terminal es de 850.000 TEU anuales, que equivalen al 65% del tráfico actual del puerto.

Esta nueva infraestructura forma parte a su vez de un ambicioso macroproyecto que incluye la segunda etapa del recién inaugurado Muelle Sur, que incrementaría sus equipos con 9 grúas de muelle y 28 transtainers adicionales y ampliaría los terrenos del terminal en 10 hectáreas. Por otyra parte el megaproyecto contempla además el desarrollo de otro terminal de mayores dimensiones en el ¨Muelle Norte¨ de El Callao, a ser concesionado a otro operador mundial para garantizar la competencia intra-portuaria. Con estos dos grandes terminales el puerto peruano alcanzaría una capacidad igual o superior a los tres millones de TEUs anuales, pudiendo convertirse en el gran puerto pivote para el transbordo de la Costa Oeste de Sudamérica.

Es interesante destacar que en contraste, hasta Marzo de este año El Callao era uno de los dos puertos en todo el mundo que con un tráfico de 800 mil TEU o mas no poseían grúas de muelle, ahora que El Callao se ha modernizado deja solo en esa categoría a su antiguo compañero; Puerto Cabello.

Esta historia de éxito del puerto del sur, nos sirve de excusa para pasar a una breve disertación sobre ese ¨cuerpo de teoría y práctica¨ del desarrollo portuario de que hablamos al principio y proponer algunos conceptos básicos a tener en cuenta para el desarrollo de nuestro Puerto Cabello.

Se puede decir con propiedad que para cualquier puerto situado en cualquier parte del mundo, independientemente de la organización que lo administre y opere, ya sea esta pública o privada, y más allá también de los avatares políticos, pueda ser eficiente y apoyar positivamente a la economía a la que sirve debe tomar en cuenta algunos lineamientos básicos para su desarrollo que vienen dados por el estado de la tecnología y los requerimientos de la industria naviera.

Estos lineamientos básicos de desarrollo para los puertos pueden englobarse en dos grandes áreas de acción; 1. Infraestructura y 2. Productividad en Operaciones.

Infraestructura

Como ya mencionamos, la infraestructura de un puerto es determinante para su desempeño. En primer lugar ésta debe desarrollarse con una efectiva separación de los distintos tráficos, la mezcla de operaciones genera grandes ineficiencias, por eso los buques a granel deben contar con terminales dedicados incluyendo sus vías internas, básculas y puertas de salida, que no deben ser compartidas bajo ningún concepto con el tráfico de contenedores.

Por su parte, los contenedores se manejan hoy en día en terminales totalmente integrados en

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