Desarrollo Portuario

Capitulo primero

GESTION DEL DESARROLLO PORTUARIO.

A.- Necesidad de un plan nacional de puertos.

1 Los adelantos tecnológicos de los últimos años hacen indispensable la planificación global del sistema de transportes de los piases en desarrollo a fin de lograr un equilibrio entre las capacidades de las diversas partes del sistema. En la esfera del transporte marítimo es posible a veces, en particular por lo que respecta a los movimientos de mercancía a granel y de cargas autorizadas, incluir en un plan coordinado las instalaciones marítimas, portuarias y de transporte interior. En otros casos, el tráfico marítimo escapa al control del responsable de la planificación y solo es posible coordinar las instalaciones portuarias con las del transporte interior y la distribución. Planificar un puerto marítimo sin tomar en consideración las instalaciones conexas de los sistemas de transporte por carretera, ferrocarril y gabarras, puede dar lugar a graves deficiencias en las comunicaciones nacionales. Esto es particularmente cierto en el caso de los piases en desarrollo, en muchos de los cuales el trafico de mercancías esta experimentando un rápido crecimiento y unos cambios no menos rápidos.

2 En el sector de los puertos se precisa un plan equilibrado para cada clase de tráfico marítimo. Hay que tomar en consideración el número de puertos, su especialización y su emplazamiento. Los puertos pequeños que desempeñan una función local especial, quizá no se desarrollen en la misma medida que los grandes puertos de carga general, pero contribuyen al comercio del país y deben incluirse en el plan nacional. A veces es conveniente que los encargados de la planificación de un puerto principal asuman la responsabilidad de planificar el desarrollo de los puertos de menor importancia que se encuentren en la zona de costa bajo su influencia.

3 Aunque algunos piases todavía permiten la libre competencia entre sus puerto, esta ya no se considera aceptable cuando los recursos nacionales son limitados. Por ejemplo, la tendencia a la manipulación de las mercancías a granel en terminales especializadas con un considerable movimiento de mercancías (el movimiento anual de las mercancías de esas terminales se mide en millones de toneladas) significa que la totalidad de la corriente del trafico nacional de un producto determinado puede ser manipulada en una terminal, independientemente de las necesidades geográficas aparentes. Permitir que ese trafico se distribuya entre una serie de puertos, como puede ocurrir sin una planificación nacional, significa que cada puerto sólo estará en condiciones de instalar un equipo de capacidad reducida, lo que impedirá que el país se beneficie de las economías de escala resultantes del empleo de grandes graneleros, o bien que cada puerto tendrá que realizar grandes inversiones en terminales que se utilizaran por debajo de su capacidad. Cualquiera de esas dos posibilidades dará lugar a fuertes aumentos de los costos unitarios que muchas veces pueden ser muy superiores al aumento de los costos del transporte terrestre resultante de la construcción de una terminal especializada única que permita un gran movimiento de mercancías.

4 Cualquiera que sea la clase de la carga, ahora mas que nunca es necesario evitar el exceso de inversiones que puede acarrear la competencia, dado que las técnicas de manipulación de la carga son cada vez más costosas. La evolución de la técnica de los transportes requiere instalaciones de manipulación de la carga tan especializadas que la coordinación regional de las inversiones en terminales especializada esta claramente justificada. La planificación común de las inversiones portuarias por parte de los piases que comparten el mismo hinterland puede ser muy ventajosa desde el punto de vista económico pero, en cualquier caso, en la actualidad es prácticamente imprescindible que cada país elabore su propio plan nacional de puertos.

5 En el gráfico 1 se muestran los factores que hay que tomar en consideración al elaborar un plan portuario nacional. Seria conveniente utilizar ese gráfico como referencia para determinar los aspectos que requieren un estudio más a fondo antes de adoptar ninguna decisión importante en materia de inversiones portuarias. El trabajo que esto supone en los piases donde hay varios puertos justificaría el mantenimiento de un pequeño equipo permanente de técnicos especializados de planificación, que reforzaría otro equipo técnico cuando fuera necesario proceder a una revisión general del plan nacional.

6 Las principales actividades indicadas en el gráfico 1 son la previsión de la demanda nacional de transporte marítimo, el estudio de los puertos existentes y el estudio nacional de los medios de transporte disponibles para el tráfico marítimo. Además en los casos en que se considere la construcción de grandes terminales, seria conveniente llevar a cabo estudios preliminares geológicos e hidrográficos de la costa.

7 Como resultado de este examen se formularan una serie de planes conexos: un plan de asignación del tráfico marítimo, un plan nacional de inversiones portuarias, un plan de transportes interiores y un plan de transporte marítimo de cabotaje. Todos estos planes se concebirán exclusivamente en el plano estratégico general, y la planificación detallada de las distintas instalaciones sólo se realizará cuando se prepare cada proyecto concreto de desarrollo portuario.

8 En resumen, cabe señalar tres actividades principales:

a) Preparación del plan nacional de puertos: supone la adopción de diversas decisiones de política para definir la función de cada puerto y asegurar la utilización más económica posible de los recursos nacionales.

b) Preparación del plan general de cada puerto: establecer modalidades del desarrollo a largo plazo de un puerto sin determinar en que momento se iniciara cada una de las etapas de ese desarrollo. También poner en marcha trabajos que serán necesarios mas tarde.

c) Preparación de proyectos portuarios: tiene por finalidad llevar cada parte del plan general en el momento adecuado y en la forma conveniente.

B.- Administración portuaria nacional.

9 En este punto también será necesario decidir la política de financiación de la infraestructura portuaria a fin de determinar la parte que será costeada por la administración central y la parte que se sufragara con cargo a los ingresos propios de cada administración o autoridad portuaria. Ciertas partidas importantes de gastos de capital podrían constituir un esfuerzo excesivo para la economía del puerto si tuviesen que sufragarse con cargo

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