Agua De Lastre

Introducción

El transporte por vía marítima facilita el traslado de organismos a través de vectores como el agua de lastre, la carga ó en el casco de los buques. Sumado a lo anterior, la modernización de los buques ha llevado a disminuir el tiempo de viaje de un puerto a otro, lo cual incrementa una mayor probabilidad de vida de los organismos movilizados en las férreas condiciones que impone los tanques de agua de lastre. De este modo, el desarrollo del comercio marítimo internacional, posibilita la introducción involuntaria de especies de plantas, animales y microbios en zonas distintas a su distribución normal.

Las estimaciones indican que el agua y los sedimentos de lastre son probablemente el vector más importante de movimientos transoceánicos e interoceánicos de organismos marinos y costeros de aguas poco profundas (Clare et al., 2000), de manera que cada año se calcula que en todo el mundo se transfieren de 3 a 5 billones de toneladas de agua de lastre, y que 7000 especies de bacterias (Joachimsthal et al., 2004), virus (Soto et al., 2005), plantas y animales (Bailey S.A et a.l, 2003) son trasladadas en el agua de lastre de los buques alrededor del mundo (Carlvalho, 2003; Drake et al., 2007; Occhipinti-Ambrogi, 2007; OMI, 1998)

Definición:

Las aguas de lastre (en inglés: ballast water) son empleadas en navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de toma.

La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos.

Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas.

Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de aguas de lastre se encuentra el del mejillón cebra Dreissena polymorpha, originario del mar Caspio y Negro, y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa meridonal, como la cuenca del Ebro en España; el del gobio redondo (Neogobius melanostomus), también procedente de los mares Caspio y Negro, así como las denominadas mareas rojas, o invasiones de algas.

Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación generada por Buques

MARPOL 73/78

1973 Convenio

Anexo I: Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos

Anexo II: Control de la Contaminación por Sustancias Nocivas

Anexo III: Prevención de la Contaminación de Sustancias

Peligrosas embaladas

Anexo IV: Prevención de la Contaminación de Efluentes del

buque

Anexo V: Prevención de la contaminación por basuras

Anexo VI: Prevención de la contaminación por emisiones

Protocolo 1978

Enmiendas 1984

Enmiendas 1985 (Anexo II)

Enmiendas 1985 Protocolo I – reporte de incidentes

Enmiendas 1987 Extensión de áreas especiales

Enmiendas Marzo 1989 (Anexo II)

Enmiendas Octubre 1989 – Área especial Mar del Norte

Enmiendas 1990 (HSSC)

Enmiendas 1990 (IBC Code)

Enmiendas 1990 (BCH)

Enmiendas 1990 (Anexos I y V) Área especial Antártica

Enmiendas 1991 Área especial del Gran Caribe

Enmiendas 1992 Uso obligatorio de doble casco

Enmiendas 1994 Implementación

Enmiendas 1995 Registros de Basura

Enmiendas 1996

Enmiendas 1997 Área especial Mar Nor-occidental europeo

Protocolo 1997, Adopción del Anexo VI

Enmiendas 1999 – Hidrocarburos persistentes

Enmiendas 2000 – Eliminación de Tinturas

Enmiendas 2001 – Revisión regla 13G (doble casco)

Enmiendas 2003 – Doble casco

Enmiendas Abril 2004 – Revisión Anexo IV (efluentes)

Enmiendas Octubre 2004 – Revisión Anexos I y II

Comité de Protección del Medio Ambiente Marino

En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismos no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques – mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas" (UNCED), llevada a cabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una preocupación internacional mayor. En el año 2004, se adoptó el "Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM Convention) que requiere a todos los buques implementar un Plan de Gestión de Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración Marítima de los Gobiernos, y cuya entrada en vigor tendrá lugar a la ratificación de al menos 30 estados. A fecha 30 de septiembre de 2007, 10 estados (entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje mundial habían ratificado el Convenio.

Objetivo:

Este Plan tiene como objetivo principal facilitar la descarga de residuos a los buques en los puertos regionales, sin que esta operación cause al buque demoras innecesarias; de esta condición se deduce que:

1. El Plan tiene como objetivo primordial facilitar el tráfico marítimo internacional en cumplimiento de las disposiciones del Convenio MARPOL 73/78

2. Uno de los mayores beneficios de este Plan es la preservación y protección de las aguas costeras, de los vertidos de los buques, lo que conlleva a la mejora de la calidad de las aguas, de su flora y fauna, y por ende de la salud de las personas.

3. El Plan crea nuevas fuentes de trabajo y posibilidades de negocio.

4. El Plan incluye la instalación de facilidades de recepción deben tener una situación estratégica respecto a los puertos a que presta servicio, o tener el servicio que debe ser permanente durante todo el año.

5. El Plan

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