Caso navieras

CASO NAVIERAS

TAREA Nº2

Agustín Mosqueira

Erich Schumman

Joaquín Desriviers

Christian Merino

María José Fuller

1) Identificación de las firmas involucradas y contexto temporal.

Este caso se desarrolla en Chile a comienzos del años 2015 y trata sobre un acuerdo colusivo entre seis firmas navieras la cuales importaban automóviles a Chile.

La industria naviera mundial en los años 2015 y 2016 fue marcada por la quiebra de varias empresas grandes dentro del rubro. La más significativa fue el hundimiento de Hanjin Shipping, esto provocó una gran reestructuración de la industria puesto que muchas empresas no querían seguir el mismo destino.

Actualmente a año 2017 las expectativas son mejores y se cree que la industria se está consolidando y surgiendo nuevamente

Las firmas involucradas son las siguientes:

Chilenas

·      Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV)

·      Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI)

Coreanas

·      Eukor Car Carriers Inc. (Eukor)

Japonesas

·      Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line)

·      Mitsui O.S.K. Lines Ltd.(MOL)

·      Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK)

2) Antecedentes del caso: acciones de las firmas, ¿por qué configura un atentado a la libre competencia o disminuye el bienestar de la economía?, marco legal.

El 27 de enero de 2015, la FNE acusa ante el tribunal de libre competencia a las firmas involucradas (chilenas, coreanas y japonesas) por colusión ante varios procesos de contratación de transporte marítimo de automóviles a partir del año 2000. Los acuerdos en evidencia omitían la competencia en los procesos de contratación del servicio de transporte de vehículos traídos a Chile desde Europa, Asia, y América.

El acuerdo implementado se caracterizaba en que las navieras utilizaran los servicios de transporte por vía marítima de los automóviles a Chile con un concesionario determinado anteriormente. De este modo, se permitió que las navieras respetaran entre ellas las cuentas que tenían.

Para ejecutar estos acuerdos de colusión, las navieras se sometieron a tres distintos mecanismos:

-    El primero era que las compañías que carecían de cuenta o contrato ofrecieran valores altos para que de esa forma fueran descartados.

-       El segundo consistía en no presentarse a los procesos.

-       El tercero, aplicando condiciones que hicieran poco atractivas las propuestas.

De este modo, se garantizó la permanencia de la naviera dominante, por tal coordinación entre los otros competidores.

“El Fiscal Nacional Económico, Felipe Irarrázabal, señaló que este caso reafirma la decisión de la FNE de priorizar el desbaratamiento de carteles que impactan fuertemente en la economía. "Aquí vemos con claridad cómo la falta de tensión competitiva entre empresas de un mismo rubro genera un efecto en cadena que puede llegar a afectar el precio final de un bien de consumo masivo, como son los automóviles. Si entre las navieras hubiese habido competencia real, los costos de transporte marítimo podrían haber sido menores para los fabricantes o concesionarios y eso podría haber beneficiado a quienes adquirieron automóviles nuevos durante la última década", indicó”.

(Emol, 28 de enero 2015)

En primer lugar, cabe mencionar que en septiembre de 2012, comenzó la investigación contra actividades anticompetitivas en el mercado de transporte marítimo coordinadas por las agencias de competencias Japonesas, de EEUU y de la Unión Europea.

Días después, 14 de Septiembre, CSAV solicitó el beneficio de la delación compensada. Año siguiente en el mes de abril, la firma NYK realizó una solicitud por los mismos términos de la delación compensada. A la primera firma se le otorgó la exención de la multa, mientras que a NYK una reducción de 50% de esta misma.  Aquí las entidades autoritarias lograron tener antecedentes más concretos entregados por las empresas delatoras, tal como la participación de las otras cuatro empresas.

Luego en marzo de 2014, la Japan Fair Trade Comission dictó una orden de multas de US$ 110 millones hacia empresas japonesas del mismo rubro, salvo a MOL que fue la delatadora.

Por otra parte, los acuerdos de las navieras fueron ejecutados con origen en los puertos de Europa, América y Asia siendo de 90,7% de las importaciones locales. Las firmas involucradas concentran un 99,6%, 92,1% y 86%de la participación de mercado de dichas rutas.

Para lograr los acuerdos en las tres distintas rutas, los ejecutivos de las empresas involucradas recurrían a métodos tal como reuniones, llamadas telefónicas y correos electrónicos. Un ejemplo concreto de estos hechos, sería que en la ruta América-Chile CSAV y NYK realizaban reuniones en New Jersey, USA, donde ambas tenían oficinas.

Junto con esto, se generaron distintas pruebas en contra las navieras, que corroboraron las actividades anticompetitivas. Declaraciones revelan fijación de precios tras negociaciones, junto con hojas de denuncias por ejecutivos ante la FNE donde existen evidencia de mails, reuniones periódicas, y acuerdos en licitaciones internacionales de transporte de vehículos hacia Chile.

-              José Luis Chanes, ex gerente general de CCNI (compañía naviera); declara que las empresas tenían como fin organizarse en el transporte de vehículos de marcas japonesas hacia Chile y Perú, donde cada uno se turnaba con los periodos de envío acudiendo a las licitaciones de manera conjunta.

-     Se relataron existencias de reuniones cada seis meses, donde se mencionaba sobre los precios fijados paras las automotoras (clientes) y las negociaciones hacia las mismas.

A partir de esto, dentro de la industria, existen ciertas implicancias que facilitan el acuerdo de colusión:

1.  El uso de naves especializadas. Al ser naves tan específicas en el transporte de vehículos, los costos de adquisición de estas son muy altos y no existe reventa de estas naves. Este hecho hace que las barreras de entradas sean aún mayor, y por lo tanto exista una facilidad hacia la colusión de las empresas involucradas.

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