Economia TF UPC

CURSO: ECONOMIA EMPRESARIAL

PROFESOR DEL CURSO: Palomino Madrid, Juan Alejandro

SECCIÓN: AD-52

TRABAJO FINAL

ALUMNOS:

● MAYTA NAVARRO, WALTER MANUEL U201416184

● RAMIREZ MORAN , FIORELLA ANGELA U201514117

● CHOQUE ESPINOZA, MILAGROS KENNEDY U201416523

● FERNANDEZ COSTILLA KARINA ALEXANDRA U201416523

● GARCÍA , ALFREDO

VILLA, NOVIEMBRE DEL 2017

Índice

1. Introducción

2. Noticia

3. Análisis

3.1 Modelo de Stackelberg

3.1.1 Demostración

3.2 Modelo de Cournot

3.2.2 Demostración

3.3 Cartel

3.3.3 Demostración

4. Conclusiones

5. Bibliografía

1. Introducción

Este estudio busca explicar de modo estructurado y breve las principales conclusiones del estudio acerca de los diferentes modelos de duopolio, en el que se ofrecen servicios prácticamente iguales y donde se opera con ciertas restricciones, tal como es el caso de DP World y APM Terminals. Asimismo, se quiere evaluar el nivel de competencia en los servicios portuarios prestados en el terminal portuario del Callao (TPC) para la carga por contenedores.

El nivel de competencia generado en el terminal del Callao, es crítico para la toma de decisiones del ente regulador OSITRAN (Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), ya que este busca velar por la operatividad eficiente y correcta de los servicios que prestan los terminales

Dado que actualmente en el TPC, existen dos operadores privados y diferentes (de APM Terminals y DP World ) brindando sus servicios bajo un régimen de tarifas reguladas, el interés de OSITRAN se enfoca en la problemática de tomar una decisión acerca de modificar significativamente el alcance de la regulación, ya que la naturaleza del servicio estándar para la carga contenedorizada en el TPC justifica la necesidad de regulación sobre los precios para de esta manera evitar comportamientos monopólicos.

Es cierto que en ciertos países de América Latina se continúa requiriendo regulación de tarifas, mientras que en Asia y Europa se presencia la ausencia de regulación. Actualmente, las tendencias internacionales en puertos de tamaño significativo se inclinan hacia el fomento de competencia, eliminando de esta manera la necesidad de regulación.

En los últimos años, ambos terminales (APM Terminals y DP World )han tenido utilidades positivas, lo que es una señal conveniente para la viabilidad de estos dos terminales del Callao. Sin embargo, mientras DP World ha tenido utilidades superiores a las esperadas al inicio de su concesión; las utilidades de APM Terminals estuvieron por debajo de lo planificado. Esto se explica principalmente porque APM Terminals sigue en proceso de construcción de las Fases I y II del Muelle Norte. Por tanto, APM Terminals se mantiene en una etapa de consolidación.

Por otro lado, lo que se conoce acerca del tarifario, es que las reguladas por DP World son mayores a las tarifas de APM Terminals. En ambos casos, el nivel nominal de tarifas ha ido aumentando a lo largo de los años.

Para finalizar, el estudio busca llegar a la conclusión de que los modelos propuestos logran resultados distintos, los cuales pueden servir posteriormente para estudiar la conducta de una empresa.

2. Noticia

La falta de competencia entre ambos terminales podría llevar al mercado a un duopolio con un jugador de alta participación y el otro relegado.

La participación en movimiento de contenedores entre los dos terminales del Puerto del Callao cambiará en los próximos años, proyectó Manuel Carrillo, Gerente de Regulación de Ositran. Esto debido a que el Muelle Sur, operado por DP World, se enfrenta a restricciones de su capacidad instalada, indicó. Asimismo, continúa a la espera de firmar una agenda para ampliar el Muelle Sur, en el que preveía invertir US$ 100 millones. Según el diario El Comercio, la empresa también espera la aprobación de otra propuesta para adelantar obras.

Actualmente, DP World concentró 67.8% de carga de contenedores que se operó en el Terminal Portuario del Callao (TPC), mientras que APM Terminals, operador del Muelle Norte, concentró el 32.2%, según datos de Ositran al 2015. “Las participaciones en el mercado podrían ir cambiando a favor de Muelle Norte”, añadió Carrillo en la presentación del estudio Condiciones de competencia en y del Terminal Portuario del Callao el lunes en el XV Foro Internacional de Puertos 2016.

Inconvenientes

“Lo que vamos a tener es un terminal, Muelle Sur (MS), que va a tener problemas de capacidad instaladas bastante serios. Dadas las condiciones actuales -es decir que no se desarrolle la etapa 2 en MS- lo que podrá tener es un límite de capacidad que irá entre 1.2 y 1.4 millones de TEUs”, dijo Carrillo. “Mientras que vamos a ver al otro terminal, -es decir el Muelle Norte, que no tiene estas restricciones de capacidad- absorbiendo todo el crecimiento de la demanda por servicios del TPC”, dijo Carrillo en la presentación del informe Condiciones de Competencia en y del Terminal Portuario del Callao.

Entre los indicadores más saltantes mostró el de número de indicadores por hora. Mientras DP World mueve 37 contenedores por hora en el Muelle Sur; Muelle Norte de APMT, mueve 27 contenedores. “Esta es una de las razones por las cuales el factor de productividad del Muelle Sur es positivo como el que determinó Ositran. Es decir, el factor de productividad termina capturando esas eficiencias de gestión para poder trasladarlas a los usuarios”, dijo Carrillo.

El gráfico de arriba, muestra el Índice Hischman Herfindahl, cuyo puntaje por encima de 5,000 refleja una menor competencia. Este fue el argumento principal por el que Ositran optó por no liberalizar las tarifas.

Condiciones de competencia

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