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COMERCIO E INVERSION EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ

El reto que hoy tienen los ejecutivos que dirigen las ensambladoras de vehículos y fábricas de autopartes en América Latina es cómo evitar la muerte industrial ante las economías de escala.

En el primer trimestre del año, tres países de la región han demostrado que la tarea es difícil, pues marcas como Toyota y Chrysler en Venezuela, Michelin y la Compañía Colombiana Automotriz en Colombia, o Peugeot y Renault en Argentina, han detenido momentáneamente o cerrado sus operaciones de manufactura, demostrando los primeros síntomas de una enfermedad que, si no se trata, terminará por darle de baja.

“No es una simple percepción de un grupo de industriales que nos quejamos frente a los tratados de libre comercio. Las ventas de autopartes en Colombia el año pasado cerraron en US$3.950 millones, unos US$150 millones menos frente a la cifra alcanzada en 2012 que llegó a US$4.100 millones”, explicó el presidente de Asopartes, Tulio Zuloaga.

Aunque son economías diferentes y los países poseen una situación económica particular, la industria de autopartes en Argentina parece seguir los mismos pasos de los industriales colombianos. A finales de enero, la producción de vehículos cayó casi 18% frente al mismo mes del año pasado (de 44.081 unidades pasó a 36.158 autos) y lo registrado en febrero significó apenas 30 unidades más en el mismo período entre un año y otro. Esta situación generó reducción de turnos, despidos de varios trabajadores de autopartistas y su paralización.

“Hace 20 años Chile cerró su industria automotriz, al igual que lo hizo Perú. En el resto de la región va a pasar lo mismo porque no se puede competir contra las economías de escala. Si las ensambladoras no conquistan el mercado de exportación, que garanticen un mayor volumen de ventas que justifique la producción, su suerte será tarde o temprano la desaparición del mercado regional”, advirtió César Ferrari, PhD en Economía de la Universidad Javeriana.

Ausencia de dólares en Venezuela Varias ensambladoras en el país vecino venían advirtiendo lo complejo de operar sus plantas ante la cantidad de permisos que solo entrega el gobierno venezolano. No obstante, la crisis comenzó a materializarse a mediados de febrero cuando Toyota anunció que su sede de Cumaná ya no tenía más insumos para ensamblar. Un mes después, a mediados de marzo, la firma Chrysler repetía el mismo discurso.

José Guerra, economista y profesor de la Universidad Central de Venezuela, resumió en un solo factor lo que ha desencadeno la paralización de este sector industrial: la ausencia de divisas.

“En los últimos tres años el mercado automotor se ha visto fuertemente restringido de divisas, es decir, de los dólares que solo controla, autoriza y entrega el Estado. Esto significa que eran las mismas casas matrices de las marcas las que estaban financiando sus operaciones, pero con el detalle de que las utilidades o ganancias no se pueden repatriar. Eso termina por destruir a una industria y por eso se han ido empresas”, dijo.

Regulaciones en Argentina Una de las políticas del gobierno venezolano, que Argentina está copiando, es el control y manejo a discreción de las importaciones de bienes. “Las decisiones que ha anunciado Cristina Fernández como presidenta de Argentina van como en paralelo a las de Venezuela, por lo que no me extrañaría que ese país termine con el mismo modelo económico de los venezolanos”, precisó Giovanni Reyes, investigador de Harvard y profesor de Economía de la Universidad del Rosario.

El académico explicó que dos de los seis factores que se deben cumplir universalmente en materia de competitividad es tener estabilidad macroeconómica y garantizar un estado de derecho. “Países como Argentina están siendo sometidos a fuertes regulaciones y los casos de expropiaciones de compañías no alientan mucho a las firmas”, agregó Reyes.

Aunque en este país no se han cerrado plantas, reconocidas marcas como Renault, Peugeot, Volkswagen y Fiat han tenido que detener momentáneamente sus ensambladoras ante la falta de insumos pues tres firmas de autopartes en la ciudad de Córdoba (Valeo, Rieter Automotive Argentina y Liggett) fueron tomadas por sus trabajadores debido a la reducción de turnos y posterior despidos de empleados.

Poca ganancia en Colombia Luis Nelson Beltrán, PhD en Integración y Desarrollo Económico, explicó que con el final de la Comunidad Andina Colombia perdió la integración arancelaria, es decir, el mercado comenzó a sincerarse ante la ausencia de un arancel externo común. “En Colombia no somos competitivos porque no hemos podido desarrollar las autopartes. Ahora con los tratados de libre comercio es obligatorio vender fuera del país y pareciera que no somos capaces. Lo hicimos bien vendiendo autopartes a EE.UU. y ahora tocó entrar a Centroamérica. Ese es el secreto para enfrentar que el producto llegue más barato importado”, expresó.

“Ecuador está llamado al fracaso si no exporta” En la región latinoamericana hay tres excepciones: Brasil, México y Ecuador, países que están muy industrializados en este sector. César Ferrari, PhD en Economía de la Universidad Javeriana, explicó que aunque Brasil tiene su economía cerrada, las ventas internas son suficientes para garantizar rentabilidad de la producción, además de que exporta a otros mercados como Colombia y Argentina. Agregó que México es el mismo caso, pues este país no solo tiene un amplio mercado, sino que además ha sacado provecho de los TLC para exportar sus vehículos a otros países. “Pero Ecuador, si no se dedica a exportar, está llamado al fracaso, porque su volumen de venta es muy pequeño para sostener el caudal de producción que está generando”.

TLCAN

El Tlcan ya cumplió 20 años de vigencia, aunando criterios comerciales entre EE.UU., México y Canadá. En aquel momento se argumentó y pronosticó que el acuerdo impulsaría el crecimiento y el desarrollo de México.

En este sentido, el Center for Economic and Policy Research, realizó un análisis, donde se menciona que México ocupa el lugar 18 de 20 países de América Latina en cuanto al crecimiento del PIB real per cápita, la medida económica más elemental acerca de los niveles de vida.

Entre 1960 y 1980, el PIB real de México por persona casi se duplicó, creciendo un 98,7%. En comparación, en los últimos 20 años ha crecido sólo un 18,6%.

El crecimiento del PIB per cápita de México, de tan sólo un 18,6% en los últimos 20 años, es aproximadamente la mitad de la tasa de crecimiento alcanzado por el resto de América Latina.

Si el Tlcan hubiese tenido éxito restableciendo la tasa de crecimiento de los años antes

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