Volvo Trucks (A): penetración en el mercado estadounidense

Volvo Trucks (A): penetración en el mercado estadounidense

La competencia en la industria mundial de camiones pesados aumentó significativamente durante la década de 1990. Para tener éxito en esta industria global, un fabricante debe tener una presencia importante en todos los mercados principales, incluido el mercado estadounidense.

Volvo, mejor conocido por los automóviles, era un fabricante líder de camiones pesados en Europa y uno de los tres principales competidores de camiones pesados del mundo en el año 2000. A partir de 1975, Volvo había intentado penetrar en el mercado de camiones pesados de EE. UU. Después de esfuerzos infructuosos para ingresar de novo y a través de una alianza, Volvo adquirió el fabricante de camiones estadounidense en bancarrota White Motor Corporation en mayo de 1981, y la división de camiones pesados de General Motors en 1988. A pesar de estos esfuerzos, Volvo nunca había logrado más de 12 % cuota de mercado.

Después de caer en 1996, la participación de mercado de Volvo se recuperó a alrededor del 11%, luego de una serie de cambios de modelo que requirieron una inversión sustancial. La rentabilidad, sin embargo, se mantuvo cerca del punto de equilibrio. En 2000, la gerencia de Volvo estaba considerando lo que se necesitaba hacer para que el negocio norteamericano fuera viable.

La industria mundial de camiones pesados

Los camiones se pueden dividir en camiones livianos, medianos y pesados según el peso bruto del vehículo Los camiones pesados se utilizaron para una variedad de actividades, incluido el transporte de carga por carretera, la construcción, la recolección de basura (camiones volquete) y otras aplicaciones especiales. Los chasis de camiones pesados también fueron el núcleo de vehículos especiales como autobuses, camiones de bomberos, etc.

Productos

Los camiones pesados se configuraron de dos maneras: camiones con cabina, donde la cabina estaba montada sobre el motor; y camiones convencionales, con un motor montado en la parte delantera y un capó grande. El mercado estadounidense estaba dominado por camiones convencionales, mientras que Europa favorecía el diseño de cabina.

• El camión con cabina superior permitió una mejor visibilidad, un radio de giro más corto, un mejor manejo en carreteras sinuosas y al conducir por calles estrechas de la ciudad, y una longitud total más corta.
• El diseño convencional acomodaba motores más grandes, proporcionaba espacio y comodidad adicionales para el conductor, generalmente se percibía como más seguro y facilitaba el mantenimiento.

Las diferentes preferencias de diseño entre los dos mercados se debieron a una mayor necesidad de maniobrabilidad en las ciudades europeas. Sin embargo, la variación también se debió a diferencias regulatorias. En todos los mercados, hubo restricciones en la longitud de los camiones por razones de seguridad.

• Los camiones europeos habían cambiado a motores diésel en una etapa temprana en respuesta a los mayores costos de combustible. EE. UU. se había mantenido orientado hacia los motores de gasolina

• Los camiones estadounidenses tradicionalmente tenían cajas de cambios no sincronizadas que podían soportar un trato más duro y requerían un mayor esfuerzo. Una caja de cambios europea totalmente sincronizada parecía incómoda para los conductores estadounidenses y se desgastaba mucho más rápido.

Clientes y Mercados

Los compradores de camiones incluyeron empresas de camiones, empresas de distribución, empresas de construcción, empresas de gestión de residuos, empresas que operan sus propios camiones y otras. Los chasis de los camiones también se vendieron a constructores especializados independientes de camiones cisterna, camiones de bomberos y otros vehículos especiales.

El mercado de camiones de EE. UU. había sido desregulado en 1981, abriendo la entrada y aboliendo las restricciones de precios. Después de la desregulación, hubo una caída dramática en la rentabilidad del transporte por carretera. compañías. El número de camiones operados por sus propietarios disminuyó notablemente y la industria consolidarse en empresas más grandes. A raíz de la desregulación, los compradores de camiones se volvieron más profesional y preocupado por la economía de combustible, la calidad del camión y el rendimiento general de los costos. Comenzaron a surgir empresas de arrendamiento que arrendaban camiones a los usuarios, a menudo incluyendo contratos de servicio completo.

En Europa, por el contrario, los grandes operadores de flotas eran menos comunes. Los camioneros de corta distancia tendían a poseer y conducir sus vehículos, a menudo con vínculos con grandes federaciones de camioneros independientes. En el mercado internacional de larga distancia, los conductores solían ser empleados por empresas de camiones medianas y grandes, aunque operaban su propio camión designado.

Fabricación

El sistema de valor del camión se muestra la fabricación de camiones se parecía a la producción de automóviles, con métodos de línea de montaje y entregas de componentes justo a tiempo. El montaje era una operación compleja que implicaba decenas de miles de piezas. Con mucho, los más importantes fueron los componentes del tren de transmisión, incluidos el motor, la caja de cambios y los ejes, que tenían el mayor impacto en el rendimiento de un camión. El motor en sí constituía entre el 25 % y el 30 % del valor total del camión y creaba la gran mayoría de las ventas de repuestos del mercado secundario.

La fabricación de motores implicaba las economías de escala más sustanciales, y no eran infrecuentes las plantas con una producción anual de más de 40.000 unidades. El ensamblaje de camiones implicó economías de escala más modestas que los componentes del tren de transmisión debido a la menor intensidad de capital y una mayor necesidad de personalización del producto.

Los proveedores externos como Cummins, Detroit Diesel y Caterpillar (motores diesel), Fuller cajas de cambios) y Eaton y Rockwell (ejes traseros) desempeñaron un papel importante en la industria estadounidense.

Competidores

Los principales fabricantes europeos en 2000 incluían a Daimler-Benz (parte del grupo DaimlerChrysler con la marca Mercedes-Benz), Volvo, Renault (RVI), Scania, MAN, Iveco y DAF. Los principales competidores estadounidenses eran Freightliner (propiedad de Daimler-Benz desde 1980), Paccar (marcas Kenworth y Peterbilt), Navistar (marca internacional), Mack (propiedad de RVI) y Volvo.

En las últimas décadas ha habido una consolidación significativa en la industria mundial de camiones. En Europa, el número de fabricantes de camiones pesados se redujo de unos 40 fabricantes en la década de 1960 a unos pocos en 2000. EE. UU. experimentó una consolidación similar, de 50 a alrededor de media docena de competidores importantes.

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