LOS JÓVENES Y LAS REGLAS PEATONALES: Una perspectiva de género

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“UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO”

Métodos Cuantitativos IV

Profesoras: Laura Evelia Torres Velázquez

Nadia Navarro Ceja

LOS JÓVENES Y LAS REGLAS PEATONALES:

Una perspectiva de género.

OBJETIVO:

Conocer la opinión y actitud sobre las reglas peatonales en los jóvenes participantes así como su conocimiento de las mismas.

Alumno:

Hernández González Jesús Guillermo

6 de Junio 2016

LOS JÓVENES Y LAS REGLAS PEATONALES:

Una perspectiva de género.

La forma en que nos comportamos, vivimos, sentimos y pensamos de manera cotidiana dentro de los espacios de movilidad y desplazamiento es lo que se conoce como Cultura Vial y es la que conduce al mejoramiento de la seguridad pública. Dicha cultura, es un aspecto importante en la vida cotidiana y un tema que compromete a todos, ya que de alguna manera nos vemos afectados positiva o negativamente según lo que acontece de manera pública. Por tanto es importante no tomar sólo conciencia del problema que nos aqueja, sino también de acciones que ayuden a disminuir los accidentes de tránsito y así reducir las muertes en carreteras (Tencio, 2008; Camacho-Cabrera, 2009).

De acuerdo con Rodríguez, Campuzano e Híjar (2011) la meta primordial de la seguridad vial es reducir la frecuencia y gravedad de lesionados. Sin embargo, la mayoría de intervenciones para reducir las lesiones causadas por el tránsito de vehículos de motor se han diseñado en países de ingresos altos, y en su mayoría están dirigidas al conductor u ocupantes de vehículos de motor, dejando poca o nula atención al resto de los actores de tránsito, como son los peatones. Al diseñar estas intervenciones en países altos, no se valora que en muchas ciudades de países de ingresos medios y bajos la vía pública se caracteriza por una movilidad mezclada de usuarios, donde peatones, comerciantes ambulantes, ciclistas y motociclistas comparten y luchan en condiciones desiguales por su espacio, con vehículos de motor, lo que los convierte en grupos altamente vulnerables para que ocurran lesiones causadas por el tránsito.

Con base al planteamiento previamente mencionado, sería incorrecto pensar que la cultura vial de una ciudad, comunidad o sociedad es buena o mala, ya que no son comparables debido a que para cada comunidad o sociedad dicha cultura será diferente (Camacho-Cabrera, 2009).

Sin embargo, podemos notar que en nuestra sociedad, la educación y cultura vial que prevalece en nuestros desplazamientos es cada vez más errática, menos respetuosa y más agresiva con los demás, especialmente con los actores más vulnerables y desprotegidos, como lo son los peatones, dando prioridad a los vehículos motorizados.

Por ende, al tener una cultura vial errática y poco respetuosa con los peatones, consideramos que es de suma importancia desarrollar programas sobre educación vial, incorporado tanto al ámbito público como al privado, para modificar lo que se evidencia en nuestras calles y nuestras estadísticas. Logrando así, que cada peatón y conductor sea responsable no sólo de su vida, sino también de la vida de los demás.

Al respecto, Tencio (2008) menciona que con la implementación de dichos programas, se espera que los niños y los jóvenes sean preparados para enfrentarse a una sociedad que demandará de ellos valores y principios para convivir en una sociedad más responsable y segura.

Secuencialmente, los factores que deben tomarse en cuenta para una nueva educación generadora de una nueva cultura vial, son de índole política, social, económica, espacial, pedagógica, tecnológica y de comunicación. Es importante tomar en cuenta dichos factores ya que, como señala Camacho-Cabrera (2009), tienen por objetivo minimizar los riesgos y permitir el disfrute de la movilidad vial.

Sobre esa misma línea, el Poder Ejecutivo Federal (2007) menciona en primera instancia, que estos factores deben centrar su interés en el público, buscando así el bienestar y haciendo prevalecer la calidad humana de la movilidad y la accesibilidad. En segunda instancia, en el ámbito económico, porque más allá de la rentabilidad de los servicios y su vinculación con la productividad y competitividad de la ciudad, los beneficios deben sentirse y percibirse en la calidad de vida de sus habitantes.

En tercera instancia, se debe tomar en cuenta en el aspecto pedagógico, porque las relaciones que ocurren a diario en la ciudad enseñan el  buen o mal vivir, y en este sentido, deben vivirse procesos distintos de enseñanza capaces de propiciar una cultura vial sostenible.

En cuarta y última instancia, de aspecto tecnológico, porque los avances científicos son esenciales para lograr una movilidad y transporte eficiente y eficaz con un menor uso de energía y una reducción significativa de emisiones contaminantes para un beneficio de una movilidad más sustentable.

Por una parte, es importante abordar lo mencionado con anterioridad, desde una perspectiva de género, ya que como puntualiza Barberá (1998) todas las sociedades estructuran su vida y construyen su cultura entorno a la diferencia sexual, donde dicha diferencia anatómica, se interpreta como una diferencia sustantiva que marcará el destino de las personas.  

Esta perspectiva de género como señala Serret (2008) puede entenderse como un punto de vista, a partir del cual se visualizan los distintos fenómenos de la realidad científica, académica, social o política, que tiene en cuenta las implicaciones y efectos de las relaciones sociales de poder entre los géneros masculino y femenino, en un nivel, y hombres y mujeres en otro. Sobre esa base, puede entenderse que la cultura vial, no será avizora de la misma manera por los hombres, que por las mujeres.

Actualmente, mueren aproximadamente 1,27 millones de personas al año en todo el mundo por lesiones asociadas al tránsito, representando así, la octava causa de muerte con mayor impacto en la reducción de la esperanza de vida de las personas. Ocupando México, el séptimo lugar en accidentes de tránsito que involucran peatones (Maspormas, 2012).

Tan sólo en el año 2012 con base a estudios realizados en diferentes hospitales públicos del estado de México y la CDMX, se reportó que 15 eran las personas que se presentaban diariamente a urgencias por atropellamiento vial (Elvira, 2012).

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