AVION U-2

“AVION LOCKHEED U-2”.

I. INTRODUCCION.

EL LOCKHEED U-2, APODADO "DRAGON LADY", ES UN AVIÓN DE VIGILANCIA A GRAN ALTITUD, MONOMOTOR Y MONOPLAZA, USADO POR LA FUERZA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS (USAF) Y PREVIAMENTE POR LA AGENCIA CENTRAL DE INTELIGENCIA (CIA). REALIZA MISIONES DE VIGILANCIA TODO TIEMPO A ALTITUDES SUPERIORES A 21.000 M. EL AVIÓN TAMBIÉN HACE TAREAS DEL INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE SENSORES ELECTRÓNICOS, CALIBRACIÓN DE SATÉLITES Y VALIDACIÓN DE DATOS DE SATÉLITES.

II. DESARROLLO.

A COMIENZOS DE LA DÉCADA DE 1950, CON LAS TENSIONES DE LA GUERRA FRÍA AUMENTANDO, LAS FUERZAS ARMADAS ESTADOUNIDENSES NECESITARON MEJORAR EL RECONOCIMIENTO ESTRATÉGICO PARA DETERMINAR LAS CAPACIDADES E INTENCIONES DE LA UNIÓN SOVIÉTICA. LOS AVIONES DE VIGILANCIA DE ESE MOMENTO ERAN PRINCIPALMENTE BOMBARDEROS RECONVERTIDOS, PERO ERAN VULNERABLES AL FUEGO ANTIAÉREO Y LOS CAZAS. SE PENSABA QUE UN AVIÓN QUE VOLASE A MÁS DE 21,000 METRO NO SÓLO ESTARÍA FUERA DEL ALCANCE DE LOS MISILES Y CAZAS SOVIÉTICOS, SINO QUE TAMBIÉN FUERA DEL ALCANCE DE LOS RADARES. ESTA CAPACIDAD PERMITIRÍA MISIONES DE SOBREVUELO, VIOLANDO INTENCIONADAMENTE EL ESPACIO AÉREO DE UN PAÍS PARA REALIZAR FOTOGRAFÍA DE UNA ZONA ESPECÍFICA.

LA FUERZA AÉREA DIO CONTRATOS A BELL AIRCRAFT, MARTIN AIRCRAFT Y FAIRCHILD ENGINE AND AIRPLANE PARA DESARROLLAR PROPUESTAS PARA UN NUEVO AVIÓN DE RECONOCIMIENTO. LOS DIRECTIVOS DE LOCKHEED AIRCRAFT CORPORATION ESTUDIARON EL PROYECTO Y PIDIERON AL INGENIERO AERONÁUTICO CLARENCE JOHNSON QUE SE ACERCASE CON UN DISEÑO. JOHNSON ERA UN DISEÑADOR BRILLANTE, RESPONSABLE DEL P-38 LIGHTNING Y EL PRIMER CAZA DE REACCIÓN ESTADOUNIDENSE, EL P-80. ADEMÁS, ERA CONOCIDO POR COMPLETAR LOS PROYECTOS A TIEMPO Y TRABAJABA EN UNA DIVISIÓN DE LA EMPRESA CONOCIDA HUMORÍSTICAMENTE COMO SKUNK WORKS.

EL DISEÑO DE JOHNSON, DENOMINADO CL-282, UNÍA LAS ALAS DE ENVERGADURA GRANDE DEL TIPO PLANEADOR CON EL FUSELAJE DE OTRO DE SUS DISEÑOS, EL F-104 STARFIGHTER. PARA AHORRAR PESO, SU DISEÑO NO LLEVABA UN TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL, SINO QUE DESPEGABA DESDE UNA PLATAFORMA MÓVIL Y ATERRIZABA CON PATINES. EL DISEÑO FUE RECHAZADO POR LA USAF, PERO LLAMÓ LA ATENCIÓN DE VARIOS CIVILES DE LA COMISIÓN DE REVISIÓN, EN ESPECIAL A EDWIN LAND, INVENTOR DE LA FOTOGRAFÍA INSTANTÁNEA. LAND LE OFRECIÓ LA PROPUESTA AL DIRECTOR DE LA CIA ALLEN DULLES PARA QUE SU AGENCIA UTILIZARA EL AVIÓN. TRAS UN ENCUENTRO CON EL PRESIDENTE EISENHOWER, LOCKHEED RECIBIÓ UN CONTRATO DE 22,5 MILLONES USD PARA LOS PRIMEROS 20 AVIONES. EL DISEÑO FUE RENOMBRADO COMO "U-2", CUYA U HACÍA REFERENCIA A LA DESIGNACIÓN IMPRECISA DE "UTILIDAD".

EL U-2 REALIZÓ SU PRIMER VUELO EL 1 DE AGOSTO DE 1955, AUNQUE EN PRINCIPIO SÓLO TENÍA PREVISTO REALIZAR RODAJE A ALTA VELOCIDAD. LAS ALAS REALIZABAN UNA SUSTENTANCIÓN TAN EFICIENTE QUE AL ALCANZAR LOS 70 NUDOS (130 KM/H) EL AVIÓN COMENZABA A ELEVARSE.1 LA EMPRESA POLAROID DESARROLLÓ LA ÓPTICA DE UNA CÁMARA DE FORMATO GRANDE QUE UTILIZARÍA EL U-2. LAS NUEVAS CÁMARAS PODÍAN PROPORCIONAR UNA RESOLUCIÓN DE 76 CM A UNA ALTITUD DE 18.288 M.1

EL DISEÑO ÚNICO QUE LE DABA AL U-2 SUS PRESTACIONES EXTRAORDINARIAS TAMBIÉN LO HACÍA UNO DE LOS AVIONES MÁS DIFÍCILES DE PILOTAR. ESTABA DISEÑADO Y FABRICADO PARA CONSEGUIR UNA ESTRUCTURA LIGERA, DANDO COMO RESULTADO UN AVIÓN CON POCO MARGEN PARA EL ERROR.1

EL ALARGAMIENTO ALAR DEL U-2 LE CONFERÍA ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DE LOS PLANEADORES, CON UNA RELACIÓN SUSTENTANCIÓN-RESITENCIA ESTIMADA DE 20:1. PARA MANTENER SU TECHO DE SERVICIO DE 21,336 M, LOS MODELOS U-2A Y U-2C DEBÍAN VOLAR A UNA VELOCIDAD CERCANA A LA MÁXIMA. SIN EMBARGO, LA VELOCIDAD DE ENTRADA EN PÉRDIDA A ESA ALTITUD ERA SÓLO DE 18 KM/H MENOR QUE LA VELOCIDAD MÁXIMA. DURANTE EL 90% DE UNA MISIÓN TÍPICA, EL PILOTO DEL U-2 ESTARÍA VOLANDO A SÓLO 9 KM/H DE UNA ENTRADA EN PÉRDIDA, LO QUE CONSTITUÍA UNA DISMINUCIÓN DE LA ALTITUD INACEPTABLE Y, EN CONSECUENCIA, LA POSIBLE DETECCIÓN, ADEMÁS DE UN DAÑO POTENCIAL AL INTENTAR RECUPERARSE DE CUALQUIER TIPO MANIOBRA EXCEPCIONAL.

LA ENVERGARDURA LARGA Y SUS CARACTERÍSTICAS SIMILARES A LAS DE UN PLANEADOR, TAMBIÉN HACÍA QUE EL U-2 FUESE MUY SENSIBLE A LOS VIENTOS CRUZADOS. ESTA SENSIBILIDAD Y LA TENDENCIA DEL AVIÓN A FLOTAR SOBRE LA PISTA DIFICULTABA NOTABLEMENTE EL ATERRIZAJE. EN LUGAR DE UN TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL DE TRICICLO, EL U-2 UTILIZA UNA CONFIGURACIÓN DE BICICLETA, CON UN GRUPO DE RUEDAS LOCALIZADAS DETRÁS DE LA CABINA Y EL OTRO GRUPO DETRÁS DEL MOTOR. PARA MANTENER EL EQUILIBRIO Y REALIZAR EL RODAJE, SE LE AÑADÍA DOS RUEDAS AUXILIARES, DENOMINADOS "SALTADORES", INSTALADAS POR LA TRIPULACIÓN DE TIERRA EN LA ZONA CENTRAL DE LAS ALAS. LOS SALTADORES SE DESPRENDÍAN DE LAS ALAS SOBRE LA SUPERFICIE DE LA PISTA DE DESPEGUE CUANDO EL AVIÓN SE ELEVABA. LA TRIPULACIÓN DE TIERRA RECOGÍA LOS SALTADORES Y LOS VOLVÍA A INSTALAR CUANDO EL U-2 ATERRIZABA. LOS PATINES DE TITANIO SITUADOS EN LAS PUNTAS DE LAS ALAS, PROTEGÍAN LA PARTE INFERIOR DEL ALA.

DEBIDO A SU MISIÓN A GRANDES ALTITUDES, EL PILOTO DEBÍA LLEVAR UN EQUIVALENTE A UN TRAJE ESPACIAL. EL TRAJE SUMINISTRABA EL OXÍGENO AL PILOTO Y SERVÍA COMO PROTECCIÓN EN CASO DE UNA PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN DE LA CABINA. PARA IMPEDIR LA HIPOXIA Y REDUCIR LA POSIBILIDAD DE SÍNDROME DE DESCOMPRESIÓN, LOS PILOTOS LLEVABAN EL TRAJE Y COMENZABAN A RESPIRAR OXÍGENO UNA HORA ANTES DEL DESPEGUE, PARA ELIMINAR EL NITRÓGENO DE LA SANGRE.

VARIANTES

EL U-2R VOLÓ POR PRIMERA VEZ EN 1967 Y ERA SIGNIFICATIVAMENTE MÁS GRANDE Y CAPACITADO QUE EL AVIÓN

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