Ensayo sobre el ámbito de aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo

Artículos del Convenio de Ciudad del Cabo y la importancia del artículo 3 del Protocolo de Torremolinos

I. Introducción.-

Transcurrido el plazo establecido en el Artículo 3° del Acuerdo de Ciudad del Cabo, para la firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión del mismo,  nos enfrentamos a la realidad de un nuevo intento frustrado en lograr la vigencia de un Acuerdo internacional que regule la seguridad de la actividad de los buques pesqueros marítimos.

Los diagnósticos sobre esta nueva decepción apuntan en diversos sentidos. Por una parte, nos encontramos ante realidades nacionales tan diversas en cuanto a recursos, infraestructura, tecnología y regulación de esta materia, y por otra, ante la evidencia de que la tradición pesquera tiene una larga tradición de independencia y, como lo señala la FAO: “muchos la consideran como la última frontera de la empresa libre y se oponen a la intervención de los gobiernos, porque la industria los considera como insuficientemente informados de los riesgos y características de las operaciones, o porque se teme que los reducidos márgenes de beneficio puedan disminuir a causa del cumplimiento de reglamentos obligatorios sobre capacitación y sobre construcción y equipamiento de los barcos”.

Otro factor a tener en consideración, es la posibilidad de que los legisladores se abstengan de imponer leyes o reglamentos a la pesca porque provocan costos adicionales o pueden ser considerados como represivos.

Sea que se trate de la creación de nuevas normas que regulen vacíos normativos en esta materia, o bien que se perfeccionen normas pre-existentes, sin duda, las políticas gubernamentales encaminadas a reglamentar la seguridad en el mar para la industria pesquera deben ir acompañadas de un compromiso total en la aplicación de ese régimen reglamentario, junto con la aportación de los recursos necesarios. La aplicación incluye una serie de estrategias integradas por elementos de educación, asistencia, persuasión, promoción, incentivos económicos, seguimiento, obligatoriedad y sanciones, todos los cuales van acompañados del establecimiento o mejoramiento de las administraciones y los medios para sufragar los gastos necesarios.

Anticipando algunas de estas dificultades, la Comisión Plenaria de la Conferencia de Ciudad del Cabo, en su segunda sesión, aprobó una serie de resoluciones,  entre las que figura la Resolución Nro 3 referida a la promoción de cooperación técnica y prestación de asistencia técnica,  instando a los Estados a proporcionar, en cooperación con la Organización, la asistencia a los Estados que tienen dificultades para cumplir con los requisitos del Acuerdo y que soliciten esa asistencia ;y solicita a la Organización a que intensifique sus esfuerzos para proporcionar a los Estados la ayuda que puedan necesitar en la aplicación del Acuerdo y para tomar las medidas adecuadas al efecto dentro de su Programa de Cooperación Técnica Integrada.

        En busca de lograr un instrumento que lograra interpretar el mayor consenso entre las Partes, como todos los presentes saben, se celebró el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, sobre la aplicación de las disposiciones del Protocolo de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, el cual modifica el Protocolo de Torremolinos, principalmente en cuanto a:

1. las disposiciones referidas a su aplicación, determinando que,  salvo disposición expresa en contrario, las disposiciones son aplicables a los buques nuevos y estableciendo un plan de aplicación progresiva de algunas de sus disposiciones^[1], y

1. al establecimiento de exenciones, es decir, permitiendo a las Administraciones  eximir a cualquier buque autorizado a enarbolar su pabellón de alguno de los requisitos establecidos en su anexo, si considera que la solicitud es razonable, habida cuenta del tipo de buque, las condiciones meteorológicas y de la ausencia de riesgos para la navegación en general, en los casos que se describirán más adelante.

En esta oportunidad, se me ha pedido abordar precisamente lo anterior, es decir, los Artículos del Convenio de Ciudad del Cabo y la importancia del Artículo 3 del Protocolo de Torremolinos, que se refiere al “ámbito de aplicación”.

II.- Artículos del Convenio de Ciudad del Cabo y la importancia del artículo 3 del Protocolo de Torremolinos^[2].

A.- Ámbito de aplicación

1. Buques pesqueros de navegación marítima.-

Conforme lo dispuesto en el Artículo 3 numeral 1 del Protocolo de Torremolinos de 1993, éste se aplica a:

1. Los buques pesqueros de navegación marítima, sobre este punto cabe destacar que el Protocolo no hacía una distinción sobre el área marítima de operación de la nave, lo que nos lleva forzosamente a concluir que el Protocolo de 1993 pretendía ser aplicado a todas las naves que cumplían las características previstas en el Protocolo que operara en cualquier área marítima. Este punto fue observado por los Estados en las respuestas del cuestionario que realizó la OMI, como un inconveniente que dificultaba la ratificación del Protocolo, y en donde la mayoría de los Estados estaban contestes que una medida que impulsaría su pronta ratificación era delimitar el ámbito de aplicación a los buques pesqueros que operarán exclusivamente en el Altamar.

¿Cómo solucionó esta dificultad el Acuerdo de Ciudad del Cabo?

Por la vía de las exenciones.

En efecto, en virtud de la Regla 3 del Acuerdo de Ciudad del Cabo, se agrega una nueva exención al catálogo de exenciones que contempla el Protocolo de Torremolinos de 1993, permitiendo que las Administraciones puedan eximir a cualquier buque que tenga derecho a enarbolar su pabellón de cualquiera de las prescripciones del Anexo del Protocolo en la medida que se cumplan las siguientes condiciones:

• La administración debe considerar que la aplicación de tales reglas no son razonables ni factibles, habida cuenta del tipo de buque, las condiciones meteorológicas y la ausencia de riesgos generales de navegación
• El buque cumple con las prescripciones de seguridad adecuadas a juicio de la Administración, es decir, que garanticen la seguridad general del buque y su tripulación.
• Para lo anterior, es requisito además que el buque opere exclusivamente en :

• Una zona común de pesca establecida en áreas marinas contiguas bajo la jurisdicción de Estados vecinos que han establecido esa zona, con respecto a buques que tengan derecho a enarbolar sus pabellones;
• Zona económica exclusiva del Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar , si ese Estado no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial de ese estado y adyacente a dicho mar territorial y que no extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde la líneas de base.
• Zona económica exclusiva, o un área marina bajo la jurisdicción de otro Estado o en una zona común de pesca entre Estados.

• Debiendo ser notificada la exención al Secretario General de la OMI los términos y las condiciones de las exención
• En consecuencia, y de cumplirse las condiciones antes mencionadas, el Protocolo sólo sería aplicable a las naves que operen en altamar, superando por esta vía una de los grandes obstáculos que representaba para los Estados la ratificación del Protocolo.

1. Se incluyen  en el concepto de buque pesquero “los buques que procesen sus propias capturas”;

1.  “Que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte”.

1. Se excluyen del ámbito de aplicación del Protocolo, es decir, sus disposiciones no se aplica a los buques destinados exclusivamente:

1. al deporte o al recreo;
2. al procesamiento del pescado o de otros recursos vivos del mar;
3. a la investigación y a la formación de personal; o
4. al transporte de pescado.”

1.  “de eslora igual o superior a 24 metros”.-

El  Artículo 3 N° 3)  del protocolo tomaba como base de medida para la aplicación de sus normas la longitud de la nave, y establece como regla general que éstas se aplican a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros..

Sin embargo, esta regla general encuentra excepciones en el texto del Protocolo, es decir, hay normas que no se aplican a los buques de eslora igual o superior a 24 metros sino que aumenta la base medida a una eslora superior haciendo aplicable ciertas normas sólo a buques de eslora superior a 45 m. .

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