LA PROPIEDAD INTELECTUAL Y LA COMPETENCIA DESLEAL EN LA FÓRMULA 1.

INTRODUCCIÓN

El primer vehículo motorizado se trató de un triciclo impulsado por vapor creado por Nicolas Cugnot en el año de 1770 .

Sin embargo, en sentido estricto el automóvil en moderno surge en Alemania a finales del siglo XIX, a través de la invención del motor de combustión interna por parte de Nicolas Otto y Etienne Lenoir.

Invento que fue estudiado por Karl Benz, quien contaba con avanzados estudios en mecánica, con lo cual logró inventar un pequeño carruaje de tres ruedas.

Es así como surge el automóvil en Europa, en donde el desarrollo científico se encontraba en el pináculo, lo que daba lugar a creer que las maquinas harían todo sin limitación alguna. Es muy posible que ese apasionamiento hiciera germinar las semillas del desarrollo del automóvil.

En sus inicios la tecnología de los carros era muy rudimentaria: se integraba por un bastidor de tubos o madera la que se le montaban las ruedas y se colocaba el motor ya sea por delante o por detrás. Posteriormente se colocaba la carrocería, fabricada por artesanos que antes se dedicaban a la elaboración de carruajes tirados por caballos.

Con la creación de los automotores, surge un nuevo deporte: el automovilismo, dentro del cual existen diversas categorías por ejemplo: Rallyes, la Nascar, los Sport Cars, los Karts y por supuesto la Fórmula 1, siendo considerada esta última la categoría reina del automovilismo, por ser la máxima expresión de la tecnología automotriz.

Dentro del deporte motor, en específico en la Formula 1, el desarrollo tecnológico es brutal, dicho en palabras de Nigel Tozzi (uno de los abogados de Ferrari durante el caso de espionaje del que fue objeto) “…La brecha en la Fórmula 1 es tan fuerte que… usted puede ganar o perder una carrera por una cuestión de una décima parte de un segundo. Los mejores equipos invierten cientos de millones de dólares para obtener una ventaja técnica…”

Es aquí donde la Propiedad Intelectual y el automovilismo encuentran su punto de contacto, pues para obtener esa pequeña ventaja, las escuderías se ven obligadas a invertir en aspectos tendientes a aumentar la eficiencia aerodinámica del auto, en mejorar el diseño del chasis del vehículo, en fin en desarrollar todo aquello que otorgue mayor velocidad al automóvil, todo con el fin de ser el número en la parrilla

Evidentemente los equipos tratan de proteger todos esos inventos y mejoras realizadas a sus vehículos, es por ello que toman todas las medidas necesarias para que su información confidencial no llegue a manos de sus competidores

Sin embargo, haya casos en los cuales no obstante todas esas medidas de protección, la información llega a manos de uno sus rivales.

Claro ejemplo de lo anterior, es el caso Ferrari-Mclaren, en donde los dos equipos más ganadores de la Formula 1, se vieron involucradas en un caso de espionaje por parte de la casa inglesa hacia a la Scuderia del Cavallino rampante.

Es precisamente, aquí donde surgen diversas preguntas: ¿Cómo protegen los equipos todos esos conocimientos? ¿De qué forma compiten por lograr bajar esa décima de segundo? ¿El hecho de que un equipo obtenga información confidencial de otro resulta una conducta sancionable o se requiere del uso de dicha información en su monoplaza para que pueda ser castigado? Estos y otros diversos cuestionamientos tratarán de ser respondidos con base en el caso de espionaje Mclaren – Ferrari, único caso de espionaje en la historia de este deporte

Para lo cual en primer término se dará un breve panorama del uso de la tecnología en un auto de Fórmula 1.

En el segundo capítulo se abordarán los conceptos de información confidencial y competencia desleal.

Finalmente se analizará el citado caso de espionaje, con base en la información plasmada en el Acta de la Audiencia de fecha 13 de septiembre de 2007 celebrada ante el Tribunal de Apelación de la FIA

CAPITULO I. EL USO DE LA TECNOLOGÍA EN LA FORMULA 1

a) Aerodinámica

Este es uno de los aspectos fundamentales del desempeño de un automóvil de Fórmula 1 y es por ello que los equipos invierten millones de euros en desarrollarlo pues al final del día es uno de los factores más importantes para adelantar a otros vehículos.

La aerodinámica cumple dos funciones a saber: a) -Generar Downforce o fuerza descendente. Para ayudar a que el monoplaza vaya pegado al suelo, esta fuerza empuja a los neumáticos hacia el suelo, mejorando así la adherencia del coche y tomar mejor las curvas y b) Minimizar las turbulencias que hacen que el monoplaza ruede más lento.

Basten tres ejemplos recientes de cómo el desarrollo de la aerodinámica contribuyen al desempeño de un coche de Fórmula 1, ellos son el doble difusor, el Conducto F y el Drag Reduction System (DRS por sus siglas en ingles).

En el año 2009 la FIA intentó limitar la dependencia aerodinámica de este tipo de autos, es por ello que en el año 2009, sin embargo, Ross Brawn aprovechando el invento creado por Ben Wood, un ingeniero aerodinámico que había trabajado para Honda, tomó como pieza central para el desarrollo del monoplaza de ese año el citado doble difusor, el cual consistía en una pieza colocada en el fondo del coche que canalizaba el aire que por ahí generando apoyo aerodinámico. Asimismo contaba con una zona central triangular que desembocaba en dos orificios a través de los cuales se colaba el aire, el cual salía por la parte central, con lo cual se creaba un segundo flujo aerodinámico que aumentaba el apoyo y, por tanto, la velocidad en las curvas de paso por curva.

Ese doble canal de aire, el normal y el provocado por los agujeros, es por el cual se le llama a este ingenioso invento “difusor doble” (figura 1) .

Figura 1.

El llamado Conducto F, es un sistema inventado por Mclaren y consiste en una pequeña abertura en la parte frontal del auto que conduce aire por todo el chasis hasta el alerón trasero.

Con este artilugio se consigue que el aire que debía ser una resistencia al coche se convierta en una fuente de impulso en el alerón trasero. En consecuencia, en las rectas se puede conseguir una mayor velocidad de punta y en las curvas un mayor agarre (figura 2).

Figura 2.

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Para cerrar este apartado dedicado a la aerodinámica, veamos en que consiste el DRS. Éste consiste en un sistema que da movilidad al alerón trasero, el cual se activa al presionar el piloto un botón en el volante, siendo en ese momento cuando el alerón se abre en su mitad superior hacia adelante, a manera de buzón. Apertura

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