La Maquina Que Cambio El Mundo Cap 2

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Ascenso y caída de la producción

en masa

En 1894, el honorable Evelyn Henry Ellis, un acaudalado miembro del Parlamento

inglés, decidió comprarse un coche ’ . No fue a un concesionario -no había.

No se puso en contacto con ningún fabricante de automóviles inglés -tampoco

había ninguno.

En lugar de ello, visitó la famosa compañía parisina de máquinas herramientas

de Panhard y Levassor y le encargó un auto. Hoy, como sabemos, P&L,

como se la conocía, sólo es recordada por coleccionistas de coches clásicos y los

entusiastas de la historia del automóvil, pero en 1894 era la principal empresa

automovilística del mundo ‘.

Tuvo sus comienzos -y saltó sobre otros competidores potenciales- cuando,

en 1887, Emilie Levassor, la «L» de P&L, se reunió con Gottlieb Daimler,

fundador de la compañía que fabrica actualmente el Mercedes Benz. Levassor

negoció con él la licencia para fabricar el nuevo ingenio de gasolina de «alta velocidad))

de Daimler .

Hacia principios de los noventa, P&L fabricaba varios cientos de automóviles

al año. Los coches se diseñaban de acuerdo con el Sistema Panhard, con el

motor delante y los pasajeros sentados en filas detrás, con tracción a las ruedas

traseras.

Cuando Ellis llegó a P&L, que aún era fabricante de sierras para cortar metales

antes que de automóviles, se encontró con el clásico sistema de producción

artesana. Los trabajadores de P&L eran, en una abrumadora mayoría, artesanos

cualificados que construían a mano, cuidadosamente, coches en pequeñas cantidades.

Estos trabajadores conocían perfectamente los principios del diseño mecáni-

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co y los materiales con que trabajaban. Es más, muchos eran sus propios jefes

y trabajaban, a menudo, como contratistas independientes en la planta de P&L

o, más frecuentemente, como propietarios de talleres independientes a quienes

la compañía contrataba partes o componentes específicos.

Los dos fundadores de la compañía, Panhard y Levassor, y sus asociados

más inmediatos, eran responsábles de hablar con los clientes para determinar las

especificaciones exactas del vehículo, de encargar las partes necesarias y ensamblar

el producto final. Gran parte del trabajo, incluido el de diseño e ingeniería,

se realizaba en talleres artesanos individuales dispersos por todo París.

Una de nuestras suposiciones más básicas en la edad de la producción en

masa -la de que el coste por unidad se reduce enormemente a medida que se

incrementa el volumen de producción- no era cierta para la P&L, basada en la

artesanía. Si la compañía hubiera tratado de fabricar 200.000 coches idénticos

cada año, el coste por coche no hubiera descendido muy por debajo del coste

por coche haciendo diez.

Más aún, P&L no podría hacer nunca dos -y mucho menos 200.000-

coches idénticos, incluso aunque se hubieran fabricado a partir de los mismos

proyectos originales. iRazones? Quienes contrataban con P¿¿L no utilizaban sistemas

de medida estándar y las máquinas herramientas de 1890 no hubieran cortado

el acero endurecido.

Las distintas partes las realizaban contratistas distintos, que utilizaban medidas

ligeramente diferentes. Después, metían estas partes en un horno para endurecer

sus superficies lo bastante como para que pudieran resistir un trato duro.

Pero las partes se deformaban ,en el horno, frecuentemente, y necesitaban nuevos

procesos en las máquinas para volver a sus formas originales.

Cuando, finalmente, estas partes llegaban a la nave de ensamble de P&L, sus

especificaciones se podrían definir como aproximadas. La labor de los ajustado

res cualificados que operaban en la nave consistía en tomar las dos partes primeras

y limarlas hasta que ajustaran perfectamente.

A continuación, limaban la parte tercera hasta que encajara con las otras

dos y así hasta que estuviera completo el vehículo, formado por cientos de

partes.

Este ensamble secuencial originaba lo que aún se denominaba «deslizamiento

dimensional». De manera que cuando los ensambladores llegaban a la última

parte, el vehículo podía diferir significativamente, por sus dimensiones, del coche

que estaban fabricando en el stand de al lado, de acuerdo al mismo proyecto.

Como P&L no podía producir en masa coches idénticos, no trató de hacerlo.

En lugar de ello se centró en adaptar cada producto a los deseos expresos de

los compradores individuales.

También destacaron las prestaciones de sus coches y su pericia artesana al

conseguir que las uniones entre las distintas partes fueran casi invisibles.

Para los consumidores que Panhard estaba tratando de satisfacer, este montaje

tenía perfecto sentido. Estos acaudalados clientes tenían chóferes y mecánicos

entre sus empleados. Las preocupaciones principales no eran el coste, la - - -- _.-

Ascenso y cuida de la producción en masa l l

facilidad de conducción y el mantenimiento sencillo, sino la velocidad y la adaptación

a sus gustos.

Evelyn Ellis era, sin lugar a dudas, el cliente típico de P&L. No deseaba un

coche cualquiera, sino uno construido de forma que satisfaciera sus necesidades

y gustos. Estaba dispuesto a aceptar el chasis y el motor básicos de P&L, dijo a

los propietarios de la firma, pero deseaba que un carrocero parisino le hiciera

una carrocería especial.

Hizo también a P&L una petición que sorprendería al fabricante actual de

coches por extravagante: pidió que la palanca del cambio, los frenos y los mandos

del motor se cambiaran del lado derecho del coche al izquierdo. (La razón

no era que los ingleses circularan por la izquierda -en ese caso, el mudar los

mandos a la parte izquierda del vehículo era precisamente lo equivocado. Además,

la caña del volante continuaba en el centro. Lo que seguramente pensó fue

que era más fácil utilizar los mandos en esa posición.)

A P&L, la petición de Ellis le parecería probablemente sencilla y razonable.

Como todas las partes se hacían de una en una, se trataba simplemente de inclinar

las barras de mando a la izquierda en lugar de a la derecha y de revertir las

conexiones. Para el productor

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