CONGESTIONAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR EN LA GRAN ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ

CONGESTIONAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR EN LA GRAN

ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ:

recopilación, análisis y posicionamiento  

Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica – CFIA

agosto 2005

Índice

- INTRODUCCIÓN

- EL CONGESTIONAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR: DEFINICIONES, CAUSAS, EFECTOS Y MEDIDAS

A. CONGESTIONAMIENTO: EFECTOS Y DEFINICIONES

• Congestionamiento, algunos efectos

• El congestionamiento y la urbe
• Definiciones y causas
• Definición práctica en el caso del tránsito

B. CAUSAS DEL CONGESTIONAMIENTO

C. GRAVEDAD DEL PROBLEMA Y SU ÁMBITO DE AFECTACIÓN

D. ALGUNAS FORMAS DE ENFRENTAR EL CONGESTIONAMIENTO

E. MEDIDAS SOBRE EL MANEJO DE LA OFERTA Y DE LA DEMANDA

- CONGESTIONAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR EN LA GRAN ÁREA  METROPOLITANA DE SAN JOSÉ

1. PLAN DE TRÁNSITO Y DE TRANSPORTES PARA LA CIUDAD DE SAN JOSÉ, 1987
2. PLAN MAESTRO DE LA GAM, Módulos: Vialidad y Tránsito, Transporte Público, 1992
3. PLAN DIRECTOR URBANO DE LA MUNICIPALIDAD DE SAN JOSÉ: “San José 2015: por una ciudad agradable, habitable y competitiva”, 1994
4. ESTUDIO DEL SISTEMA DE CONTROL COMPUTARIZADO DE TRÁNSITO DE SAN JOSÉ, 2001
5. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO MASIVO EN EL AREA METROPOLITANA DE SAN JOSE, 2004
6. LA DIRECTRIZ # 041-MP-H-MOPT-MINAE Y SUS ANTECEDENTES
7. ASPECTOS INSTITUCIONALES Y LEGALES

-  REFLEXIONES SOBRE EL TRATAMIENTO CONCEPTUAL AL PROBLEMA DEL CONGESTIONAMIENTO EN EL CASO DE LA GRAN ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ

INTRODUCCIÓN

El congestionamiento de tránsito no es un fenómeno nuevo en las ciudades latinoamericanas, las cuales se han caracterizado en el último cuarto de siglo por un proceso relativo de crisis, con un marcado crecimiento de la tasa de motorización privada; una insuficiente e inadecuada inversión en infraestructura vial; una creciente exclusión del ciudadano que incrementa el transporte público informal y la locomoción no motorizada; un crecimiento y densificación de la ocupación urbana poco planificados y controlados, así como  un marco regulatorio incompleto y disperso.

Lo anterior tiene entre sus efectos mayores tiempos de viaje, un incremento en la incertidumbre de horarios de llegada, un aumento de consumo de combustibles y  de otros costos de operación y de costos atribuibles a la polución, así como una disminución de la comodidad física y sicológica de los ciudadanos, todo en comparación a situaciones de flujo vehicular con menor congestionamiento.

Esa situación se ve agravada debido a problemas de diseño y conservación de la red vial, de estilos inadecuados de conducción, de información escasa e incierta sobre las condiciones del tránsito y de la gestión inapropiada de las autoridades competentes que, en general, desde el punto de vista institucional están fragmentadas física y legalmente.

Esa afectación se da tanto para los usuarios del transporte privado como para los del transporte público, así como para los no usuarios, esto debido al deterioro de su calidad de vida en aspectos como mayor contaminación acústica y atmosférica, e impacto negativo sobre la salud física y mental.

En general en América Latina, y en particular en Costa Rica, se verifica una actitud reduccionista del sentido de responsabilidad del Estado para tratar las políticas urbanas, bajo un marco conceptual adecuado, considerando seriamente aspectos como exclusión social, uso del suelo, degradación del patrimonio urbano y enfoque sistémico para generar soluciones integrales.

Según datos de las Naciones Unidas, la población urbana respecto de la población total en América Latina y el Caribe se incrementó del 42% al 72% en la segunda mitad del siglo pasado. El incremento de la urbanización en América Latina ha sido el doble del promedio mundial, siendo que en Costa Rica ese proceso alcanzó una tasa promedio anual de 3,6%, entre 1970 y 1994, lo que es alarmante si se compara con la tasa anual promedio mundial que fue de 2,5% para ese mismo período.

El efecto de esta situación es un deterioro notable en la calidad del aire y un incremento del congestionamiento vial en los centros urbanos, ambos vinculados al aumento de vehículos automotores, nótese que la tasa de motorización aumenta debido a tres fenómenos principales: crecimiento del ingreso familiar de las clases media-alta y alta, acceso a crédito en condiciones menos restrictivas, e importación de vehículos usados o de precio con bajos impuestos que se esgrime en algunos casos como política de equilibrio social.  

En Costa Rica, la distribución modal ha sido estudiada principalmente en el Área Metropolitana de San José, en términos generales se tiene que para el periodo pico de la mañana (7:00-8:00) los viajes motorizados se distribuyen en 75% autobús, 19,5% automóvil y 5,5% taxi, con una ocupación promedio del orden de 45 pasajeros/autobús y una ocupación menor a 1,5 personas/automóvil.

Por razones de extensión territorial del país, pero también de carácter histórico y político, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes – MOPT, y más recientemente sus órganos desconcentrados adscritos: Consejo Nacional de Concesiones CNC, Consejo Nacional de Vialidad CONAVI, Consejo de Seguridad Vial COSEVI y Consejo de Transporte Público CTP, son los que han definido las acciones referentes a la infraestructura y servicios de transporte, incluyendo aquellas vinculadas a la ingeniería de tránsito y al transporte público colectivo.

Por su vez, el marco legal aplicable está conformado por leyes específicas, reglamentos y otro tipo de decretos, que se caracterizan por no estar compatibilizados entre sí.

Dado el cuadro anterior se pretende que el CFIA realice un aporte conceptual a la delimitación y al análisis de elementos relevantes en la búsqueda de alternativas de solución al problema del congestionamiento vehicular en la Gran Área Metropolitana de San José - GAM, por medio de una publicación, cuya base es el desarrollo de este documento estructurado.

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