Conduciendo El Transporte público: La Licitación De Recorridos En Santiago*
Enviado por 23Raya • 14 de Octubre de 2013 • 5.275 Palabras (22 Páginas) • 353 Visitas
recorridos en Santiago*
Ricardo Sanhueza y Rodrigo Castro
Ricardo Sanhueza, profesor asistente del Departamento de Economía de la
Universidad de Chile. Diagonal Paraguay 257, piso 15, Santiago.
Fax: (56-2) 678 3413. Correo electrónico: rsanhuez@decon.facea.uchile.cl
Rodrigo Castro, alumno graduado del Programa de Doctorado de Georgetown
University.
Fax: (1-202) 687 6102. Correo electrónico: castrosr@gusun.georgetown.edu
* Este trabajo fue desarrollado por los autores en el marco del estudio “Private
Participation in Infraestructure Projects: Determinants of the Observed Contractual
Arrangements” de la Red de Centros del Banco Interamericano de Desarrollo.
Las opiniones contenidas en este estudio son de exclusiva responsabilidad de
los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista de esta institución.
Los autores agradecen los comentarios de José Miguel Sánchez, Ricardo Paredes,
los participantes de la Red de Centros y del editor de la revista.
-Sanhueza y Castro: Conduciendo el transporte público: la licitación de recorridos en Santiago
Perspectivas 218
1 Decreto N° 320 de noviembre de 1979.
2 Decreto N° 100 del 29 de septiembre de 1982.
l transporte público urbano es una actividad relevante por su importancia
económica y su impacto en el nivel de bienestar de la población. Además, es una
función esencial para el desarrollo de las actividades. La población destina parte
importante de su tiempo a viajar dentro de las áreas urbanas y percibe en forma muy
directa los impactos asociados al funcionamiento del sistema, como la accesibilidad,
costo, seguridad y contaminación (Gómez–Ibáñez y Meyer, 1993).
Hasta 1975, el transporte público estaba completamente regulado. El Estado
tenía un control total en la determinación de recorridos, tarifas, frecuencias y demás
servicios. A partir de ese año comenzó un proceso de liberalización del mercado,
caracterizado por malos servicios, una red insuficiente y tarifas relativamente altas
(Figueroa, 1990). Las medidas de liberalización se manifestaron en una mayor libertad
de acceso a los recorridos, a pesar de mantenerse el requisito de una autorización
estatal para operar. El Estado fijaba la tarifa máxima.
Entre 1979 y 1982 se profundizó la desregulación del sector. Esta se caracterizó
por la liberalización de tarifas, el libre acceso a recorridos y frecuencias y, en general,
una amplia libertad para que los privados determinaran la forma de operación de la
industria1 . Durante este período, el parque de vehículos se expandió en forma
considerable, lo que repercutió en el deterioro de los niveles de congestión en el
servicio de transporte, junto con comenzar a evidenciarse un grave daño ambiental.
Esto condujo a interrumpir el proceso de desregulación entre 1982 y 1988. El
Ministerio de Transportes volvió a tener una mayor discrecionalidad en las
autorizaciones de recorridos y en la reglamentación para la utilización de las calles
céntricas, junto con dictar normas acerca de la antigüedad de los equipos que se
podían operar2 (Fernández, 1994).
E
INTRODUCCIÓN
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Perspectivas 219
El proceso de desregulación se retomó en marzo de 1988, fecha en que se
decretó la total libertad de recorridos y se eliminaron las autorizaciones del Ministerio
de Transportes para operar. Sólo se mantuvo el límite de antigüedad para los vehículos.
Por lo tanto, cualquier operador podía desempeñarse sin restricción sobre tarifas ni
recorridos, siempre que su vehículo cumpliera con la revisión técnica y las normas
de emisión.
No obstante, hacia comienzos de los años ‘90, las condiciones de operación del
sector se deterioraron. Durante la última década se duplicó el parque de vehículos de
la locomoción colectiva y se agudizaron los efectos externos asociados a la congestión
de las vías y a la contaminación. A pesar de liberalizar la entrada a la industria, las
tarifas aumentaron más del doble en términos reales, producto de que el cartel de
operadores logró fijarlas en un nivel que aseguraba una alta rentabilidad. Esto, a su
vez, incentivaba la entrada de nuevos operadores y ejercía una mayor presión por
tarifas más altas3 (Fernández, 1994).
En este escenario, se propuso un cambio de política para el sector. Se seleccionó
el instrumento de la licitación de recorridos para establecer un marco reglamentario
que definiera las reglas del juego que deberían cumplir los operadores privados para
ofrecer servicios de transporte público en condiciones de competencia.
Este trabajo analiza el sistema de licitación de recorridos como instrumento
para regular la provisión de servicios de transporte público en la ciudad de Santiago.
Se ordena de la siguiente manera: en la primera sección se discuten brevemente las
características económicas del sector que hacen necesaria la regulación. En la segunda
sección se describe el sistema de licitación de recorridos implementado. En la tercera
se evalúa su desempeño. En particular, esta evaluación se centra en determinar si el
sistema de licitaciones ha provocado un mayor grado de competencia y una reducción
de tarifas, un incremento en la eficiencia de la operación, una renovación de la flota
y mayores niveles de seguridad en la operación. La última sección presenta las
conclusiones.
1. Características del sector y regulación
El servicio de locomoción colectiva en Santiago es un elemento clave para el
funcionamiento de la ciudad. Las características de su producción hacen necesaria la
existencia de un marco regulatorio para que ésta se realice de una forma
económicamente eficiente. En esta sección revisamos brevemente esas características.
3 Para un análisis más detallado sobre la relación que existe entre la capacidad de actuar
colusivamente en el sector, el nivel de las tarifas y el efecto de la entrada de nuevos operadores
sobre éste, ver Paredes (1992).
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Perspectivas 220
1.1 Relevancia económica
En 1991 alrededor de un 49% de los viajes en Santiago
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