Ferrocarriles en el Perú

¿En qué medida las políticas ferroviarias implementadas en los diferentes gobiernos en el siglo XIX convirtieron al Perú en neocolonia de los intereses internacionales?

Tras la consolidación de la independencia, en 1824, el Perú atravesó un período de inestabilidad política, debido a los diferentes gobiernos que se desarrollaron durante el siglo XIX, y la permanencia de la crisis económica, que acaeció durante el proceso de este hecho histórico. Es ante ello, que surgió la iniciativa de la construcción de los ferrocarriles, los cuales tenían como objetivo lograr la unificación del país, facilitar el transporte de personas y productos y con ello, el desarrollo en los distintos sectores económicos como el comercio y la agricultura. En cuanto a los gobiernos de este tiempo histórico, cabe resaltar el de Ramón Castilla, en el que la situación económica y política logró estabilizarse gracias a la exportación de un importante recurso: El guano. El cual, “es considerado como un poderoso fertilizante natural único en el mundo, que permite en el agro un mayor rendimiento por hectárea y mejor calidad del producto” (Agro rural, 2017). Ello explica, la gran demanda por parte de países extranjeros y la explotación de este. Durante su primer gobierno (1845-1850), se fomentó el comercio, la navegación a vapor y la industria. Asimismo, en 1847 se comenzó a pagar los saldos internos existentes. Por otro lado, durante la jefatura de José Rufino Echenique (1851-1854), “los ingresos por la venta del guano habían aumentado, la situación política era estable y muchas obras se encontraban en marcha” (Orrego, pg. 5). Por lo que resultó práctico, la elaboración de diversos proyectos de irrigación para los valles de la costa, la construcción de caminos de penetración y la culminación del ferrocarril Tacna-Arica. Además, abolió los pasaportes internos, aprobó la ley de inmigración el 17 de noviembre de 1849 y firmó el tratado Herrera-Da Ponte Ribeyro, el 23 de octubre de 1851, con Brasil para la libre navegación del río Amazonas. Siendo el aspecto más importante, “el pago de la deuda externa con Inglaterra, Chile y Estados Unidos que significó la reapertura del crédito externo al Perú” (Orrego, pg. 4). Con respecto a Miguel de San Román (1862-1863), se dio la llegada de inmigrantes polinésicos y australianos, así como la fundación de bancos privados como el de la Providencia. Sin embargo, fue en el gobierno de Juan Antonio Pezet (1863-1865), en el que se dio la primera política ferroviaria, el 8 de noviembre de 1864, la cual consistía en la garantía por parte del Estado de una tasa de retorno del 7% a todo capital invertido en ferrocarriles. Ya en 1868-1872, “con la llegada de José Balta a la presidencia—, se inicia el verdadero expansionismo ferrocarrilero en el Perú” (Pennano, pg. 9). Ello se ve evidenciado, en que, para comienzos de 1871, se habían planeado un aproximado de 50 líneas ferroviarias y estaban en construcción más o menos 25. Es por ello, que Balta también es conocido como “el presidente de los ferrocarriles” y fue el responsable de la ampliación del mercado y la modernización del valle del Tambo. Ante lo mencionado anteriormente, el siguiente ensayo tiene como objetivo evaluar en qué medida las políticas ferroviarias implementadas originaron que nuestro país se convirtiera en una neocolonia. Resulta común vincular el término de neocolonialismo con imperialismo, cuya diferencia radica en que el primero es una forma de predominio económico, cultural, político, etc., sobre países descolonizados o subdesarrollados. Mientras que, con lo segundo nos referimos a “una relación de dominio/sometimiento entre naciones” (Alvarez, 2016. Pg.10), debido a la sobreproducción y la falta de mercados. Con lo dicho anteriormente, considero que las políticas ferroviarias de los gobiernos del siglo XIX fueron un factor determinante para que el Perú se convirtiera en neocolonia de los intereses internacionales. Esto se basa, en los diferentes empréstitos realizados por el Perú, ante su decadencia en la economía, los contratos establecidos con casas extranjeras y la adquisición de costumbres europeas dentro de la sociedad limeña.

En primer lugar, durante 1840-1879, “el conjunto de la economía peruana reposó en los excedentes logrados de la explotación del guano, y uno de los principales destinos que tuvieron esos beneficios fue el ferrocarril” (Pennano, pg. 16). Ante la fiebre ferroviaria causada, se optó por una serie de empréstitos, basado en la hipoteca de las rentas de las aduanas, vías férreas y el control de la venta del guano. Esto tuvo como causa, el hecho de que los consignatarios nacionales, quienes estaban a cargo de la comercialización del guano, no cumplían lo establecido en sus contratos y retrasaban el pago al Estado, impidiéndoles realizar una estimación de los gastos. Ante ello, Nicolás de Piérola, ministro de hacienda en el gobierno de Balta, el 5 de julio de 1869 firmó el contrato Dreyfus, en el cual se estipulaba la compra de 2 millones de toneladas de guano por 73 millones de soles. Además:

“Dreyfus debía adelantar 2 millones de soles en dos mensualidades al momento de la firma del contrato y entregar cada mes, hasta marzo de 1871, la suma de 700 mil soles. Se hacía cargo, además, de todo el negocio del guano y de cancelar la deuda externa peruana haciendo uso de las ganancias obtenidas por la venta del fertilizante” (Orrego, pg. 18)

Ello significaba un gran negocio para el Perú, puesto que contribuiría al equilibrio de la economía a través del pago de las deudas que aumentaban significativamente. Muestra de ello, “En 1865 la deuda no alcanzaba los diez millones de soles, para 1872 la deuda alcanzó la escandalosa cifra de ciento ochenta y cinco millones de soles”. Sin embargo, esta medida trajo consigo el disgusto de los consignatarios, al serles arrebatado el negocio del guano. Basándose en la ley de 1849 para la regulación de la exportación de este recurso, su denuncia fue acogida por el poder judicial, pero, tras un debate en el congreso, el 11 de noviembre de 1870 fueron aprobados los términos de este tratado. Cabe señalar, que el contrato Dreyfus permitió realizar tres empréstitos a la casa de Londres entre 1869 y 1872 para el pago de la deuda.

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