La crisis de los contenedores

Juan Pablo Escobar

La crisis de los contenedores

Después de más de un año y medio de dificultades para la cadena de suministro global, que incluyen la logística marítima, terrestre y aérea, y que derivó en la llamada crisis de los contenedores, a finales de 2021 la situación había mejorado, pero la recuperación total no se logrará ni siquiera en el primer trimestre de 2022.

Según la empresa danesa Maersk, la segunda del mundo en tráfico de transporte marítimo, la crisis sigue en pleno porque, para ellos, en 2022 los cuellos de botella se mantienen y van en aumento en distintos puertos por rebrotes de la variante omicron de la covid.

En Colombia, según la Superintendencia de Transporte, durante el período de enero a junio de 2021, las áreas portuarias movilizaron un total de 81,1 millones de toneladas, apreciándose una variación negativa del 10%, equivalente a 8,8 millones de toneladas menos con relación al mismo período de 2020.

Con la pandemia muchas empresas han enviado los trabajadores a casa mientras aumentaba la demanda, todo esto influyen en el tráfico de contenedores, una de las razones que explican esta crisis de contenedores es el desajuste de poner en marcha cadenas de producción que se habían parado, es decir con la situación de la pandemia muchas líneas de producción habían parado, muchos trabajadores despedidos, y la demanda disminuyó, al querer reactivar la economía y poner en curso el tráfico de mercancías muchos puertos no podían responder al volumen de contenedores que llegaban y a su vez tenían que embarcar  

Otro problema bastante importante y que va de la mano con lo anterior, es que los puertos al ver que no tiene capacidad de responder a la masiva llegada de buques y contenedores para su descarga, genera una retención de buques, retención de productos y con ellos la retención de contenedores, los barcos deben pasear días fondeados antes de vaciar la carga.

La crisis de los contenedores no se aliviará hasta que se aborden los factores que la causaron.

En primer lugar, debe normalizarse el flujo de contenedores vacíos de regreso a los países exportadores. Actualmente, una gran cantidad de contenedores vacíos están varados en depósitos interiores, puertos y terrenos vacíos contiguos en los EE. UU. y Europa, ya que no hay suficientes barcos que regresen a Asia donde se necesitan estas cajas. Algunos otros están estacionados en centros de transbordo en toda Asia, esperando barcos dispuestos a hacer viajes de corta distancia dentro de la región.

Las compañías navieras consideran que mover cajas llenas de este a oeste es más lucrativo que transportar cajas vacías en la dirección opuesta. El transporte de cajas vacías es menos rentable.

Toda esta escasez de contenedores repercute en subida de costes para la mayoría de productos, tanto que la gran mayoría de naciones terminan afectadas, subida de costos en el transporte interno subida de costos en los fletes internacionales, subida de costos de todo en general lo cual termina afectando el bolsillo del consumidor final.

Un ejemplo de esto fue lo ocurrido en el 2020, cuando transportar un contenedor de China a EE UU costaba USD 4.469, mientras que en la actualidad el valor es de USD 20.615, es decir, sufrió un aumento aproximado del 78 %

Costos que al momento de cubicar y enviar la mercancía las empresas consideran, tanto asi que crean estrategias para enviar mayor cantidad de productos en un mismo contenedor, un ejemplo de esto es la empresa Apple con el ajuste de tamaño que le hizo a la caja de sus celulares, sacándoles el adaptador de carga y ganando centímetros los cuales resultaban de bastante beneficio para esta empresa.

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