Situacion actual y perspectiva del transporte ferroviario en Argentina

MATERIA:

FUNDAMENTOS DEL TRANSPORTE, INTERMODALIDAD Y LOGISTICA.

TEMA:

SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ARGENTINA

DOCENTE:

DANIEL ALVAREZ.-

INTEGRANTES:

CASTILLA, NOELIA.-

FIRPO, GUILLERMO.-

MINNUCCI, GUILLERMO.-

PLACANICA, CRISTIAN.-

La Argentina es un país privilegiado por su extenso y variado territorio. Posee una superficie continental de 2.791.810 km2 con diversidad de climas y regiones geográficas diferenciadas, que van desde las húmedas selvas subtropicales de Misiones y Corrientes a las quebradas y valles fértiles del noroeste; las inmensas extensiones productivas de las regiones templadas pampeanas, las sierras, esteros y grandes montañas de los Andes; los áridos desiertos de la región patagónica hasta las gélidas tierras del sur, sin olvidarnos los hielos de la Antártida.

Esta vastedad le permite tener una inmensa riqueza natural, que no pudo ser bien aprovechada sino hasta fines del S. XIX con la aparición del ferrocarril.

Al hablar de la importancia de este medio de transporte como elemento estructurante del territorio nacional, se lo hace en referencia al rol que este ha cumplido en la concentración de población y actividades, y la definición de jerarquías en los vínculos de relación en la red de ciudades principales.

Argentina en particular sostiene una larga historia que da cuenta cómo el ferrocarril se convirtió en uno de los puntales sobre los que se organizó la actividad productiva y se delineó la distribución de los flujos de cargas y personas en el territorio.

En el año 1857, comenzó a estructurarse la red ferroviaria por todo el territorio, y ya en el año 1914 quedó prácticamente definida, cambiando completamente el perfil social y económico de la Argentina.

El tren permitió la organización del espacio geográfico, uniendo las principales ciudades existentes y fomentando el surgimiento de innumerable cantidad de pueblos a lo largo de su tendido, vinculando de esta forma las distintas regiones del centro norte del país con las del sur.

La industria ferroviaria en pleno auge en Europa y Estados Unidos, desembarcó en nuestro país con todo el ímpetu de la “revolución industrial”, fomentado por las políticas públicas implementadas desde el gobierno argentino, que lo llevó a ocupar el 10° lugar entre los países mas desarrollados del mundo a comienzos del S. XX.

Para el año 1915 se habían construido 33.700 Km. de vías, de los 44.000 Km. totales que supo tener, convirtiéndose en la red ferroviaria mas extensa de Iberoamérica.

A partir de la nacionalización de los ferrocarriles en el año 1958, debido a la falta de políticas concretas emanadas desde el mayor poder de decisión de la Nación, como también al surgimiento de competidores en materia de transporte como ser el automotor (camión) y más tarde la aviación, comienza la decadencia del tren como herramienta imprescindible para la comunicación y el transporte. La resultante de esta política fue la depreciación del transporte de pasajeros por tren con la consiguiente desaparición de pueblos, cuyos habitantes emigraron hacia los grandes centros urbanos, engrosando así las poblaciones marginales de los cordones periféricos de las principales ciudades del país. La red ferroviaria de cargas se limitó a su mínima expresión, disminuyendo la velocidad de transporte en la misma proporción en que aumentaba el deterioro de la infraestructura.

Se fue creando la conciencia popular de que el tren era un medio de transporte obsoleto por su ineficiencia y alto déficit arrojado por su actividad. Hoy solo se operan 8.500 Km. de un total de 22.000 Km. de vías disponibles.

Los países que fueron modernizando su industria ferroviaria, ya sea con mayor inversión en infraestructura, modernizando el material rodante (locomotoras y vagones), incorporando personal calificado, pero por sobre todo, adaptando la modalidad de gestión del ferrocarril, han logrado mantener la competitividad de este medio de transporte frente

a los demás agentes intervinientes en el negocio de la logística. Muchos países han cambiado el antiguo sistema de gestión vertical, en el cual una misma empresa tenía a su cargo tanto la inversión y desarrollo de la infraestructura, como las políticas de comercialización, por el moderno sistema de gestión horizontal, mediante el cual se distribuyen entre dos o más empresas los temas relacionados con la infraestructura (estaciones, talleres, material rodante, vías, puentes, señalizaciones, etc.) y las tareas de gestión propiamente dichas (comercialización de los viajes, contratos de inversión, contratación de personal calificado, planeamiento de políticas operativas, etc.).

Los cambios ocurridos en la propiedad, control y ámbito de funcionamiento, de los ferrocarriles de carga en la Argentina, durante la década del noventa, son tan profundos como difíciles de trazar. La antigua empresa estatal, desorganizada, ineficiente y obsoleta, fue dividida en una serie de unidades operativas que se privatizaron de modo separado. Las concesiones efectuadas distinguieron las funciones de carga de las de pasajeros, de modo que el servicio quedó dividido en una decena de empresas, que operan en mercados y áreas geográficas distintas (aunque no siempre bien diferenciadas). A lo largo de esa misma década, el gobierno argentino modificó el marco regulatorio del sistema de transporte carretero (incluyendo la aplicación del peaje en la mayoría de las rutas), con resultados que trastocaron las condiciones de

competencia entre el ferrocarril y el camión. También privatizó el sistema portuario (el cual quedó subdividido también en numerosas empresas), sin tener en cuenta su interacción con el ferrocarril, y generó una intensa modificación de los precios relativos de la economía (a través de la aplicación del Plan de Convertibilidad).

La combinación de todos esos fenómenos con el cambio de orientación de la estrategia oficial, que pasó del énfasis en la industria a la promoción de actividades primarias (agro, energía y minería), creó un ámbito muy diferente para la operación del nuevo sistema ferroviario.

Del total de seis nuevas empresas de carga, cinco redes fueron tomadas por sendos consorcios, formados en todos los casos por grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros de estos servicios (por exigencia de los pliegos) y la participación ocasional de socios menores. En dos casos (el servicio de trocha media, que se conoce hoy como Mesopotámico,

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