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INTRODUCCIÓN

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL:

Realizar el estudio de rutas para una carretera de tercera clase.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Identificar las coordenadas del punto de inicio y final de la carretera.

Determinar la orografía del terreno.

Analizar los parámetros de diseño.

Realizar el trazo las rutas.

Seleccionar la mejor ruta.

Realizar el perfil longitudinal de las rutas.

MARCO TEÓRICO:

DISEÑO DE RUTAS

CARRETERA.-es una infraestructura del transporte especialmente condicionada dentro de una franja de terreno denominada derecho de vía con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera que continúa en el espacio y tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Carretera de tercera clase.- Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

OROGRAFÍA.-se refiere tanto a las elevaciones que puedan existir en una zona en particular (región, país, etc.)

PARÁMETROS DE DISEÑO:

VELOCIDAD.- Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos de velocidades:

VELOCIDAD DE MARCHA.- Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Formula:

v_crucero=(distancia recorrida)/tiempo

VELOCIDAD DIRECTRIZ.- Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Se elige mediante la tabla presentada por la norma DG-2001.

PARAMETROS DE DISEÑO PARA EL ESTUDIO DE LA RUTA

VELOCIDAD:

Elección de la velocidad directriz.- La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

Variación de la velocidad directriz.- Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).

Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación.

Velocidad de operación.- En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

PENDIENTE:

Pendiente.- El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente.

Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima.

El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.

pendientes máximas (%).-En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01, Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01

Pendiente Mínima.- En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5% a

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