Semaforizacion

SEMAFORIZACIÓN

Semaforización vial

Pretende solucionar los conflictos entre vehículo – vehículo y vehículo – peatón en las intersecciones que alcanzan determinados volúmenes de tránsito, de tal forma que se logre un equilibrio entre la movilidad, accesibilidad y la seguridad, mediante la regulación del derecho de paso con semáforos, con una red semafórica actualizada tecnológicamente, que permita la operación de manera óptima y eficiente.

La semaforización de una intersección se puede producir por cuatro criterios Criterios para la instalación de semáforos, como son la intensidad mínima horaria durante más de 8 horas, la intensidad mínima horaria para demoras, el tráfico de peatones o el número de accidentes.

Los tipos de control que se pueden establecer en un semáforo son los siguientes:

 Tiempos fijos (regulación semafórica). Aquella regulación en la que el reparto de ciclo es constante.

 Tiempos variables por reloj (regulación semafórica). Regulación de los semáforos donde el reparto de ciclo depende de las horas del día.

 Tiempos variables por detectores descentralizados (regulación semafórica). Regulación semafórica donde el reparto de ciclo se realiza en función de la intensidad que se detecta.

 Regulación dinámica en tiempo real (regulación semafórica). Regulación de los semáforos que se realiza en tiempo real desde un puesto de la sala de control de tráfico.

CICLO: Es el paso de una base de tiempo para un grupo de controladores coordinados (sincronizados), o una secuencia completa de señales en un controlador de una intersección aislada.

PLANO: Es un conjunto de ciclos iguales en el cual funciona un controlador determinada parte del día, según las condiciones del flujo por cada uno de sus afluentes. Los semáforos que operan en modo por demanda, tienen ciclos variables durante todo el día y por lo tanto no tienen un plano definido.

DUTY CYCLE: Es el porcentaje de tiempo de verde de un segmento respecto al ciclo total de su intersección. Así el ciclo queda dividido en fases, ya que cada conjunto de duty cycles simultáneo conforma una fase, y el conjunto de maniobras que se dan en una fase conforma un movimiento. Para poder agilizar una intersección, se debe buscar que el número de movimientos sea el mínimo posible.

RETARDO: Es el tiempo que tarda en aparecer un verde desde el comienzo del ciclo en cada semáforo respecto a una referencia (todos los ciclos comienzan en la referencia de tiempo igual a cero).

OFFSET: En los semáforos que funcionan en modo coordinado (sincronizados) dicho retardo es llamado offset, y se referencia respecto a una base de tiempo de un controlador maestro. En nuestro caso, el simulador será el maestro de todos los semáforos del sistema y para todos correrá la misma base de tiempo; por lo que no debe confundirse el retardo con el offset.

Tipos de Operación de un semáforo.

Modo Aislado

Un controlador maneja una intersección en modo aislado, cuando el semáforo no depende de ninguna otra intersección. Esto implica que el semáforo seguramente estará en una posición geográfica lejana a los demás, que no necesita ninguna sincronización, y que no presenta graves problemas de congestionamiento.

Modo por demanda

El modo por demanda consiste en que el semáforo da un verde siempre que por su vía pasen carros. Esto es posible gracias a unas mallas enterradas en el asfalto que detectan el paso o la estadía de un vehículo. A partir de allí, si el sensor detecta el paso de vehículos, constante dejará el verde hasta cumplir su tiempo de verde máximo. Pero si en algún momento el tiempo de espera del sensor por el siguiente vehículo, supera el intervalo máximo llamado gap (predeterminado por el programador), el controlador pondrá un rojo, y dará verde en la otra vía. Si en ninguna de las vías se presentan carros en un momento dado, ambos semáforos estarán en rojo hasta que llegue alguno y active el sensor.

Este modo implica más costos por el sensor, y además requiere de precisión en la posición del sensor y la programación del gap. La principal ventaja de este modo, es que garantiza que la intersección siempre se está utilizando. No obstante, es poco probable, que un vehículo pase por la intersección sin detenerse a causa de ésta en algún momento, ya que sólo podría hacerlo si se “engancha” al grupo de vehículos que mantiene el verde en el semáforo; lo que es una gran desventaja porque implica demoras y contaminación.

Modo coordinado

El modo coordinado consiste en que un controlador maestro (remoto), dispone una base de tiempo para varias intersecciones, y los semáforos dan verde según el maestro les envíe la señal de offset que será programada por el encargado. En este caso, cada intersección debe tener la misma duración del ciclo, ó la señal del ciclo debería tener una frecuencia múltiplo de la frecuencia de las demás intersecciones que comparten la misma base de tiempo; de lo contrario no sería posible la sincronización. Esto implica, que si todas las intersecciones sincronizadas no manejan el mismo volumen de tráfico, es posible que alguna intersección se vea subutilizada en algún momento mientras espera un flujo vehicular. Por lo tanto, se debe distinguir si es más importante mantener cada cruce despejado constantemente, o prima la sincronización de la avenida.

Tipos de modelos de Tráfico

Modelos microscópicos:

Los modelos microscópicos buscan describir el comportamiento de un ser humano al volante de un automóvil cuando es influenciado por los diferentes estímulos y obstáculos típicos de una vía. Es importante tener en cuenta, que si se describe el comportamiento de cada carro dentro de un sistema en todo momento, entonces podría simularse de manera casi perfecta el tráfico vehicular ya que todo lo que pase dentro del modelo sería predecible y modelable. No obstante, dichos modelos tienen un enorme costo de realización, y para ser simulados requieren un gran costo computacional.

Modelos del vehículo siguiente

Fueron desarrollados buscando estimar el comportamiento de los vehículos en un flujo de tráfico. Es decir, estimar la respuesta del vehículo siguiente con respecto al comportamiento del vehículo que viaja adelante (vehículo precedente).

Modelo de Gipps del vehículo siguiente

Un nuevo modelo del vehículo siguiente fue desarrollado por P. Gipps, destinado a utilizarse en una simulación en computador.

Este modelo

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