Tecnología Automotriz - Líquido de Frenos

UNIVERSIDAD CATOLICA SANTA MARIA

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Ingeniería Mecánica, Mecánica eléctrica, Mecatrónica

Tecnología Automotriz I

Practica N°2

Bryan Anthony Reyes Lujan Ghersi

Grupo: 6

Arequipa

2016

Líquido de Frenos

El líquido de frenos cumple un papel fundamental en el funcionamiento del automóvil ya que este es el que acciona hidráulicamente los frenos en las llantas. Este funciona incrementando la presión ejercida para que frenar el auto sea fácil. Cuando se acciona el pedal de freno este ejerce presión la cual es transmitida y amplificada hidráulicamente por este líquido, así frenar el auto es tarea fácil.

Este tiene la cualidad de tener un punto de ebullición alto y además de resistir las bajas temperaturas, debe resistir a cierto grado humedad, buena viscosidad y compresibilidad.

Tipos de líquido de frenos:

DOT 3: este tipo de líquido funciona para cualquier vehículo con sistema de frenos de disco o tambor. Protege contra la corrosión y oxidación de los metales presentes en el sistema de frenos, su punto de ebullición es de 210°C, este no ataca a las gomas y empaques presentes en el sistema, su punto de ebullición humedecido en un 3.5% es de 144°C, posee una viscosidad de 1.7 cSt a 100°C, y un ph de 9. Su vida útil es de aproximadamente 1 o 2 años y además es el más barato y adquisición sin embargo absorbe el agua fácilmente.

DOT 4: este tipo de líquido funciona para cualquier vehículo con sistema de frenos de disco o tambor sometidos a altas exigencias. Al igual que el DOT 3 protege de la corrosión y oxidación los metales presentes en el sistema de frenos, posee un punto de ebullición de 230°C por lo que es idóneo para un uso de más intenso de los frenos ya que tolera muy altas temperaturas, es compatible, ósea que no ataca, a las gomas y empaques presentes en el sistema de freno, su punto de ebullición humedecido es de 165°C debido a que contiene aditivos que previenen en cierta medida los efectos del agua, es apto para vehículos que cuentan con sistema de freno con control antibloqueo (ABS), posee una viscosidad de 2.4cSt a 100°C, y un ph de 8.0. La vida útil de este líquido es aproximadamente de 1 a 2 años y es más caro que el DOT 3.

DOT 5: es un líquido de frenos de alta calidad hecho a base de silicona. Protege de la corrosión y oxidación los metales presentes en el sistema de frenos, tiene un amplio rango de temperaturas de trabajo entre -40 ° C a 260 ° C y también asegura un funcionamiento óptimo a bajas temperaturas, proporciona una excelente lubricación de las juntas de goma y metales, es utilizado en vehículos de carreras y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS, debido a que esta hecho a base de silicona el agua es repelida del líquido por lo que su punto de ebullición húmedo es de 180°C, extiende la vida útil del sistema de frenos, posee una viscosidad de 1.5cSt a 100°C, y su ph es de 7.4. Su viscosidad es claramente inferior a DOT 4 ya que mantener la menor viscosidad a bajas temperaturas es importante para vehículos equipados con sistemas ABS. El problema es que puede producir espuma fácilmente lo cual puede provocar daños en el desempeño del sistema de frenos. Por otro lado, no es compatible con líquidos de especificación DOT 3 y DOT 4 lo que genera un grave problema en los casos en que se quiera sustituir uno de estos líquidos por el DOT 5 en un sistema, siendo además más costoso que estos otros.

DOT 5.1: es una mejora del DOT 5 el cual tuvo algunos inconvenientes en la vida útil de las líneas del sistema de frenos debido a que su base estaba constituida principalmente por silicona. Tiene un punto de ebullición de 260°C y un punto de ebullición húmedo de 180°C, provee una mayor resistencia a la temperatura y es útil en vehículos de trabajo pesado, vehículos blindados.

Embrague

Es un mecanismo que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de energía mecánica de manera voluntaria. Es fundamental en un automóvil ya que le permite al conductor controlar la transmisión  de energía del motor a las ruedas.

Existen varios tipos de embrague, sin embargo todos cumplen la misma función que es controlar la transmisión de energía mecánica del motor a la caja de cambios y finalmente a las ruedas. A continuación se hablara de los más trascendentales:

Tipos de embrague:

• Hidráulico: también llamado convertidor de par, actúa como embrague automático

entre el motor y la caja de cambios que suele ser automática o semiautomática. Este embrague permite que el motor gire al ralentí, en vacío, y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Funciona bajo el principio transmisión de energía que comunica una bomba centrífuga a una turbina por medio de aceite, en la mayoría de los casos.
Para entender cómo funciona hay que imaginarse de dos ventiladores colocados uno frente al otro. Uno de los ventiladores, conectado a la corriente, mueve el aire como si fuera un impulsor o bomba sobre el otro ventilador, que está sin conectar, y al recibir el aire se pone a girar como una turbina.

Está constituido por dos coronas giratorias que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra está unida a  la caja de cambios y  constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa y están separadas por un pequeño espacio, suficiente para que no se produzca rozamiento entre ellas.

• Electromagnético: los sistemas de embrague hidráulico y por fricción se basan en

principios de adherencia entre dos piezas. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y se desgastan. Este sistema no requiere de pedal de embrague y  está conformado por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del estado del motor, la velocidad del vehículo, y la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico que proporciona la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete.

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