Expropiación De Los Ferrocarriles En México

Expropiación de los ferrocarriles

En los primeros años del período postrevolucionario se inició la rehabilitación de los ferrocarriles para mejorar el equipo, corregir trazos y crear nuevas vías para tratar de comunicar los principales centros de producción y distribución del país, ya que era el único medio disponible para cubrir largas distancias.

Pero el mejoramiento y la rehabilitación, en su mayor parte en el siglo XVIII y principios del siglo XIX, se realizó con las limitaciones impuestas por las condiciones económicas del momento. De esa manera el estado físico constituía un elemento de ineficiencia, pues afectaba la velocidad comercial, la seguridad y la capacidad de circulación.

El tráfico del ferrocarril crecía, por lo que el uso del equipo, caracterizado por muchos años de servicio y poca capacidad, hizo que el mantenimiento y reparación fueran muy costosos. Por ello se puso empeño en fortalecer la red ferroviaria, de tal forma que el ferrocarril recobrara enlaces de nuevas regiones y que interviniera en el crecimiento de polos de desarrollo al apoyar las actividades productivas. Los planes y programas para el desarrollo se dirigieron a fortalecer en mayor escala el transporte terrestre. Fue en la época de los años treinta cuando se iniciaron las obras del ferrocarril Sonora-Baja California, la continuación de la vía de Uruapan hasta Apatzingan y el Ferrocarril del Sureste.

El 23 de junio de 1937, el presidente Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, medida que aceleró el proceso de mexicanización de la empresa. Tratándose ya de un sistema nacional, se creó un Departamento de Estado que lo administró. Después lo hicieron diversas corporaciones públicas descentralizadas del Gobierno Federal, hasta llegar a la administración regida por la Ley del 30 de diciembre de 1948.

Algunas líneas ferroviarias, que originalmente no eran de Ferrocarriles de México, fueron anexadas a éstos, como son el Transístmico de Tehuantepec y el Mexicano; posteriormente lo fue el de Coahuila a Zacatecas.

Después se sustituyó definitivamente la fuerza tractiva de vapor por diesel, se elevó la potencialidad de trabajo de las vías, se construyeron nuevas terminales de carga y pasajeros, se logró eficacia en el mantenimiento y se adquirió equipo rodante necesario para satisfacer las necesidades de los usuarios.

Dentro de la organización ferrocarrilera, el Instituto de Capacitación cumplió con la tarea primordial de contribuir con el aprendizaje y perfeccionamiento de los conocimientos prácticos y técnicos que requerían los trabajos para el desempeño adecuado y eficiente de su actividad.

Se implantaron técnicas más modernas en telecomunicaciones que favorecieron en mucho la operación, principalmente en lo que respecta a eficiencia del manejo y seguridad de convoyes, así como ahorro en tiempos de traslado.

Ferrocarril de Sonora a Baja California. Durante mucho tiempo el aislamiento de la península de Baja California fue casi absoluto, aún la misma Revolución parecía haberla olvidado. Fue hasta en la década de los treinta cuando se dan los primeros pasos para rescatarla, construyendo una línea desde el Sur de la Ciudad de Mexicali sobre la vía del Ferrocarril Intercaliforniano.

A causa de la Segunda Guerra Mundial, se dificultó adquirir la maquinaria necesaria y prácticamente se paralizaron los trabajos desde 1940 hasta 1945. En 1946 se reiniciaron las obras del tramo Benjamín Hill a Puerto Peñasco.

Era necesario atravesar el Desierto de Altar, que constituía un obstáculo natural entre ambas ciudades. Una vez adquirida la maquinaria y equipo suficiente, se perforaron pozos y se construyeron tanques de almacenamiento para agua. Se trabajó en terracerías, puentes, sistemas de drenaje y tendido de vía, y así fue como en pleno desierto se juntaron los dos extremos de la vía, uniendo por primera vez la península con la red ferroviaria nacional el 16 de diciembre de 1947, siendo inaugurada oficialmente en abril de 1948.

Ferrocarril del Sureste. Dentro del Plan de Integración Nacional en 1934, se iniciaron los estudios para la construcción de esta línea que se consideraba una de las más importantes. En su primera fase intervinieron primero Ferrocarriles Nacionales de México y después Líneas Férreas de México, S.A. A partir del 7 de abril de 1936, la ejecución de los trabajos quedó a cargo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que los terminó en junio de 1949. Posteriormente fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la encargada del proyecto, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Operación.

La construcción se terminó en mayo de 1950, aunque el recorrido implicaba la necesidad de efectuar varios trasbordos. Una vez terminado el Puente Coatzacoalcos, quedaron unidos tres ferrocarriles: Los Nacionales de México, de México a Coatzacoalcos; el del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche; y los Unidos de Yucatán, de Campeche

...