Ferrocariles En Los 80-

FERROCARRILES

Para fines de los años ´80 la situación de los ferrocarriles argentinos era ya muy negativa con respecto al estado general del sistema y de las posibilidades de revertir el deterioro, sin impulsar una reforma profunda.

La nueva administración que asumió el gobierno en 1989 se encontró con que la empresa tenía un abultado déficit economico-financiero. El mayor costo resultaba el pago de sueldos al personal y de las cargas sociales que se adeudaban al fisco. Los planes de inversión estaban casi reducidos a cero. En 1990 no se habían efectuado tareas de mantenimiento en ninguno de los sectores de las vías.

La cantidad de toneladas-kilómetro transportadas por Ferrocarriles Argentinos experimentaron una gran declinación entre 1970 y 1990: se paso de 13.500 millones de toneladas por kilómetro a sólo 7.500 millones, casi una reducción del 55%. El transporte de cargas por ferrocarril representaba solo el 12% del total. Al finalizar el año 1990 el estado de las vías era el siguiente: muy bueno 12%, bueno 32%, regular 43% y malo el 13%.

Tanto la infraestructura, como el material rodante y el personal presentaban grados de insuficiencia. En el caso de la infraestructura, exceptuando parte de la red central, el resto presentaba un bajo nivel de calidad, lo que constituía un obstáculo para encarar cualquier proyecto de aprovechamiento superior de dichos tramos. La cantidad de locomotoras resultaba insuficiente para atender la demanda. Los coches y vagones tenían escasa aptitud comercial por su diseño y antigüedad, habiendo superado muchos de ellos los años estimados de vida útil, por tanto su mantenimiento se hacía cada vez más elevado. Los recursos humanos, por su parte, resultaban, excesivos y mal distribuido. Se estimaba que uno de los principales problemas de la empresa era la magnitud de su infraestructura y la multiplicidad de servicios, lo que generaba una difícil regulación y distribución de los limitados recursos disponibles.

La nueva administración estableció que, Ferrocarriles Argentinos, debería privilegiar los servicios comerciables viables, mientras que los tramos no rentables (pero socialmente necesarios) serían compensados por subsidios gubernamentales.

El Estado se fijó como uno de sus objetivos políticos el de reducir el abultado déficit de la empresa, reorientando a otros sectores y dando de baja al personal sobrante o subutilizado. El "saneamiento" inmediato de la empresa, que se efectúo en un plazo menor al previamente estimado por muchos observadores, permitiría a mediano plazo establecer planes para la reestructuración del sistema y el mejoramiento del material rodante y de la infraestructura. n de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los ´90 no difería del de otras empresas públicas colapsadas como ENTEL (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y SEGBA (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires).

El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como “insoportable” para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización de los servicios, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.

El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley N 23.696 (Ley de "Reforma del Estado") concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades economicas y poductivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en "estado de emergencia" la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: "sujeta a privatización". Ese mismo año, a traves del Decreto N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.

Álvaro Alsogaray (impulsor del Plan Larkin en 1961), referente de la centro-derecha a través de la UCD, sostenía por aquél entonces que "Achicar el estado es agrandar la Nación".

"Ramal que para, ramal que cierra", dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Pero no solo se trataba de desactivar un medio de transporte sino que en líneas como las del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el “tren aguatero” unas 43 estaciones. "Pueblo sin tren, pueblo que muere" respondieron las ciudades y el interior de la Argentina, con protestas de distinta intensidad.

Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar sólo algunas. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que se prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.

En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones.

Entre los años 1991 y 1992, para fomentar el traspaso a manos privadas, se llevó a cabo una abrupta política basada en la desinversión y falta de programación, que se tradujo en sistemáticas cancelaciones de servicios, tanto locales como de media distancia, a Rosario por ejemplo, se cancelaban servicios por falta de locomotoras. En las líneas San Martín y Roca llegaron a circular trenes locales traccionados con solo dos coches de pasajeros, en pésimo estado y sin horario fijo. Esto se sumo a paros "sorpresivos" de las entidades gremiales, lo que en los servicios de larga distancia traía aparejado que la gente quedara varada a mitad de camino, como por ejemplo en Bahía Blanca si uno se dirigía desde la Capital hacía Neuquén y Bariloche, o en Rosario en los servicios de Retiro a Tucumán. En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida, sino que lo aceptó mansamente. La estrategia había dado resultado.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos,

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