Vias Terrestres

Introducción

Esta evidencia tiene como propósito recopilar información necesaria para tener conocimientos necesarios acerca de las vías terrestres, desde su historia, su planeación especificaciones, etc. Podemos comenzar dando una breve reseña de la historia de los caminos:

Historia de los caminos y los primeros caminos en la historia

Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen transitar siempre los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.

Uno de los inventos que sin duda revoluciono el mundo del transporte en la antigüedad fue la rueda, en siglos posteriores tras la aparición de la rueda y a medida que se desarrollaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales después impulsaron la construcción de caminos carreteros. Aunque los caminos suelen estar diseñados principalmente para el paso de tráfico rodado, los incas, quienes nunca llegaron a descubrir la rueda, construyeron una avanzada red de carreteras que atravesaba los andes, partiendo desde la actual Ecuador y recorriendo 3.680 km hacia el sur, incluso realizando galerías excavadas en roca.

Sobre el tercer milenio a.C las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del Indo desarrollaron caminos para el transito de vehículos rodados, algunor eran de importancia similar al de las actuales carreteras, como el construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera carretera con firme artificial de 18 metros de anchura, utilizada para el transporte de los grandes bloques de piedra con los que se construyeron las pirámides de los faraones Keops, Kefren y Mikerinos. Mientras que las carreteras egipcias tenían un carácter funerario, las mesopotámicas poseían un marcado carácter comercial. Desde el siglo VI a.c. los Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el “Camino Real” desde Efeso a Susa, que contaba con mas de 2500 km de longitud. Por su parte, los chinos construyeron la Ruta de la Seda, la mas larga del mundo y desarrollaron un sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI a.C. en el siglo III a.C. la dinastía Ch’in estableció una amplia red de caminos por todo el país.

Entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias, las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. Por su parte, a finales del siglo XVIII y principios del XIX, la construcción de carreteras, se amplió extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campañas napoleónicas.

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la popularidad de la bicicleta a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición del automóvil una década más tarde.

El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam.

La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1.500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.

Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz pasaba por la actual localidad de Junquera, se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heraclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la Autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.

Durante el siglo II d.C, su momento de mayor gloria, el ejército imperial romano era una fuerza formidable. Había conquistado gran parte del mundo conocido, desde Escocia hasta las orillas del Éufrates, en Mesopotamia (actual Irak). El ejército construía puentes, túneles, fortalezas, canales, mercados y baños, pero su mayor logro fue la red de caminos imperiales, que llegó a abarcar 88,000 km.

Desarrollo

Planificación de la red de caminos

En general en situación de terrenos planos y moderadamente ondulados se dice que manda el bosque por sobre el terreno. Los caminos se planifican directamente en el campo y son transitorios. El trazado no requiere del uso de ningún instrumento y se trata sencillamente de marcar una faja, por donde el bulldozer hará el camino.

En terrenos montañosos la dificultad de la topografía ha llevado a una mejor planificación de los caminos. Comúnmente el trazado no es posible sin recorrer en detalle la zona, además del análisis de la cartografía y fotografías correspondientes. Se puede decir que aquí manda el terreno por sobre el bosque.

La planificación preliminar de los caminos se hace sobre ampliaciones de la cartografía regular escala 1:50000 con equidistancias de 25 metros o sobre ortofotocartas a escalas 1:20000 ó 1:10000 con curvas de nivel cada 20 ó 10 metros (Gayoso, 1987; Meneses et al, 1992; Ebert, 1993; Meneses et al, 1994; Gayoso et al. 1995). Tal como se ha señalado una vez identificadas las zonas de corta, mediante el "método del paso" se instalan trazados alternativos sobre el plano con curvas de nivel, figura 4.1 (Gayoso, 1987; Dietz et al, 1984). Estos trazados se prueban en el campo con el fin de ratificar su viabilidad técnica, dado que la cartografía no permite apreciar el microrelieve ni la presencia de mantos rocosos a poca profundidad que obligarían a cambiar de trazado. Nuevamente en oficina se decide la alternativa más económica y se vuelve al

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