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Marco teórico.

La crisis del sector automotor de EU tiene profundas implicaciones para el modelo de crecimiento económico, fundamentado en la dinámica exportadora del sector manufacturero y en el proceso de creciente integración económica entre México con EU. Este patrón de crecimiento tuvo su base fundamental en la expansión de la producción y exportación de automóviles y autopartes, particularmente durante la década de los noventa, en la que más que duplicaron las plantas automotrices en nuestro país (Bardán y Figueroa, 2003). Aunque el porcentaje de participación del valor de la producción de la rama automotriz en el producto nacional no es sumamente elevado, la importancia que tienen sus efectos multiplicadores en los sectores económicos es muy importante, como por ejemplo el caso del sector de energía, de la industria del acero, de la electrónica y del hule (Maldonado, 2009).

Un aspecto que resalta de la expansión del sector automotriz en la década de los noventa es la gran heterogeneidad del desarrollo de la industria al nivel regional del país. Estas diferencias regionales han tenido implicaciones importantes tanto en el ciclo de expansión de la industria en México como en la fase recesiva que se inició en el 2008, lo cual hace importante realizar un análisis de las características regionales de la industria automotriz y su vinculación a la dinámica económica de EU.

A partir del desarrollo de políticas neoliberales orientadas a establecer un modelo de crecimiento económico basado en la apertura económica de México, se inició un proceso de reestructuración regional de la dinámica de producción manufacturera. Dicho cambio se caracterizó por el rápido crecimiento manufacturero en los estados fronterizos del norte de México en detrimento de la región central que tradicionalmente había sido la de mayor intensidad industrial (Hanson, 1998 y Mendoza y Martínez, 1999). Asimismo, se destaca que las ramas del sector de maquinaria y equipo, como son la automotriz, la eléctrica y la electrónica mostraron altos niveles de aglomeración regional en los estados de la frontera norte de México. En el caso de la industria automotriz, su expansión se derivó del establecimiento de grandes empresas orientadas al mercado mundial en busca de mano de obra barata y economías externas derivadas de la cercanía geográfica hacia el mercado de EU (Vieyra, 2000).

A partir de la década de los ochenta la industria automotriz inició un viraje en sus objetivos de producción del mercado interno hacia el mercado externo. Así, las empresas automotrices ubicadas en México modificaron sus estrategias de crecimiento hacia un perfil global buscando nuevos mecanismos de inserción en los mercados internacionales mediante la modernización tecnológica y la relocalización que busca reducir costos de transporte y de trabajo. En este contexto, las empresas automotrices norteamericanas fueron un factor decisivo en el impulso a la creación y establecimiento del acuerdo de libre comercio entre Canadá, EU y México. Como resultado, la región de la frontera norte de México se convirtió en un área estratégica para aprovechar la nueva división internacional del trabajo, ya que la cercanía al mercado de EU permitió que la frontera norte se convirtiera en un espacio con mayores ventajas comparativas en términos de los costos de transporte y de los salarios.

De acuerdo al Censo económico de 2003 del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI), dichas industrias representaban 17.1% del valor agregado generado por la producción manufacturera total. Al interior del subsector, las ramas de fabricación de automóviles y camiones y carrocerías y remolques representaron el 6.9% de la producción manufacturera nacional. En cuanto a la participación en las exportaciones de México, de acuerdo con información de INEGI, se observa que el subsector de maquinaria y equipo representó en promedio entre 1993 y 2009 el 84.1% de las exportaciones manufactureras totales, por su parte la rama del sector automotriz participó, en promedio para el mismo periodo, con 16.2% de las exportaciones totales, 26.0% de las exportaciones manufactureras y 36.0% de las exportaciones del subsector de maquinaria y equipo.1 Lo anterior demuestra la importancia que tiene no solamente como industria que dinamiza al resto de las actividades manufactureras, sino como una rama manufacturera que tiene una importante incidencia en el comercio exterior de México.

(1 Estimaciones propias de acuerdo a información del Banco de Información Económica (BIE) de INEGI).

Un aspecto central de la dinámica del sector automotriz y de autopartes ha sido la producción orientada hacia la exportación al mercado norteamericano. A fin de determinar el nivel de integración de las ramas automotrices de México y EU en las exportaciones e importaciones simultáneas entre dos países (en especial de países industrializados) de un producto que cae dentro de la misma clasificación industrial. Aunque el razonamiento teórico detrás del comercio industrial se fundamenta en la existencia de retornos crecientes de escala y competencia imperfecta en países desarrollados, la creciente disponibilidad de tecnología y capital, a través de los flujos comerciales y de inversión, ha determinado que importantes fases de producción se hayan internacionalizado mediante la inversión extranjera directa, que busca beneficiarse de menores costos de transporte y de trabajo, y de las ventajas de comunicación tecnológica, de esta manera, la parte más significativa del comercio industrial del sector automotor se presenta en las industrias de autopartes. Dicho comercio se basa en la localización de firmas extranjeras en la frontera norte de México con el fin de buscar salarios baratos, economías de escala y derivadas de la cercanía geográfica entre México y EU.

La tendencia cada vez mayor hacia la integración económica de los países, reflejada en la profundización de los intercambios de flujos de bienes, capital financiero e inversión extranjera directa ha ocasionado una creciente integración de los ciclos económicos de ambas economías. Existen diferentes canales por los cuales la intensidad del comercio internacional puede generar la sincronización del ciclo económico, la cual también puede estar afectada por los impactos ponderados de las diferentes industrias de una economía (Stockman, 1988). De esta forma, el impacto de una mayor integración en la sincronización del ciclo entre países depende tanto de la apertura económica y especialización de la producción de países (paradigma Heckscher-Ohlin), como de la especialización de la producción industrial y los impactos específicos por industria. Para el caso de las economías de México y de Estados Unidos, el análisis empírico del proceso de integración

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