Diseño Organizacional

UNIDAD TEMATICA 2

Transporte Terrestre: Ferrocarril – Carretero - Multimodal

EL TRANSPORTE FERROVIARIO

El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas guiadas que se desplazan sobre raíles (rieles) paralelos y arrastrados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.

Existe en este tipo de medio de transporte, una interrelación bien demarcada entre el vehículo y el camino de rodadura, es decir la vía. En este sistema existen dos conceptos de significativa importancia que son:

- Guiado unidireccional por contacto

- Utilización de la adherencia rueda – carril para la transmisión de los esfuerzos de propulsión y frenado.

Veamos algunos conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril:

a- Apoyado: Todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento están compensados en su totalidad por reacciones entre sólidos, representados a través del carril.

b- Guiado: Los carriles guían al material rodante coaccionando su movimiento y obligándole a inscribir su marcha dentro de la geometría ya establecida.

c- Unidireccional: El concepto de guiado, que obliga al vehículo a seguir en su marcha al eje geométrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carácter unidireccional en sentido longitudinal. Este concepto afecta la explotación de este medio de transporte. Al presentarse problemas de cruces, adelantos, etc. que ocasionan inconvenientes en el tiempo y espacio. La característica unidireccional de la vía, no permite el paso de dos trenes al mismo tiempo, lo que produce demoras en tiempo y necesidad de espacio para permitir el receso o parada de uno de ellos; para comprender mejor esto observemos un ejemplo: Supongamos el despacho de dos trenes por distancia, que consiste en dos trenes que se mueven en el mismo sentido y por una misma vía, los cuales deben mantener una distancia mínima durante todo su recorrido determinada anteriormente. En otro caso, si los trenes corrieran en sentido contrario por una misma vía, uno de ellos en un momento determinado debe dejar la vía, permitiendo el paso libre al otro con las demoras que requiere, dicho tren se detendrá en un lugar llamado “ladero de encuentros” o lo podrá hacer en un “patio”, con demoras de 10 minutos cuando menos.

d- Resistencia a la rodadura: Se manifiesta en menor medida que en el medio automotriz, pudiendo alcanzar valores en términos generales de de ¼ de la resistencia neumático-pavimento.

e- Ancho de la vía: Este parámetro es el que caracteriza el camino de circulación del ferrocarril. Es importante tener en cuenta la posibilidad de enlace con otras vías. Con respecto a los anchos de vías, e nuestro país se tienen tres anchos de vías diferentes:

- Trocha ancha de 1,676 metros (ex ferrocarril Mitre, Roca y San Martín)

- Trocha media de 1,435 metros (ex ferrocarril Gral.Urquiza)

- Trocha angosta de 1,000 metros (ferrocarril Belgrano)

Orígenes del Ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una vía de 15km de longitud de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción

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