Los diferentes medios de transporte se pueden clasificar según un cierto número de criterios correspondientes a sus cualidades

Los diferentes medios de transporte se pueden clasificar según un cierto número de criterios correspondientes a sus cualidades. Estos criterios son: La velocidad: este criterio debe ser precisado, ya que la velocidad máxima de un medio de transporte no es indicativa. Es más importante para el usuario la velocidad comercial (desde el punto de salida del modo al punto de llegada), o incluso la velocidad efectiva para la totalidad del viaje (desde el punto de salida del usuario al punto de llegada). La velocidad efectiva depende de la velocidad comercial del medio de transporte principal usado, pero también del tiempo de trayecto en los eventuales transportes terminales, de la duración de los intercambios y de espera, etc. Los medios de transporte más rápidos tienen puntos de parada en número limitado y necesitan más a menudo trayectos terminales más largos. Los medios de transporte continuos conducen a menudo a velocidades efectivas superiores, aunque sus velocidades comerciales –y sobretodo máximas- sean inferiores a las de sus modos concurrentes menos continuos. La velocidad es un criterio cuya importancia varia según la situación social y profesional de las personas. La capacidad: podemos hablar de capacidad del vehículo, pero también de capacidad de la infraestructura que le permite desplazarse. Para una autopista, la capacidad máxima se evalúa con 2.000 vehículos por carril y por hora. Para una carretera normal, se toma una capacidad más pequeña (1.800 vehículos). Para una vía férrea, la capacidad es el producto de la capacidad del tren por su frecuencia (número de trenes por hora). Podemos hablar de capacidad máxima (circulación de trenes con la frecuencia máxima compatible con las reglas de seguridad) y de la capacidad efectiva (teniendo en cuenta la frecuencia real, que no tiene porqué ser la frecuencia máxima). La capacidad máxima puede ser muy elevada para algunos itinerarios (en general urbanos) o líneas de fuerte capacidad (unos 2.000 viajeros por tren y por hora) que circulan con frecuencia máxima y regulación automática. Un máximo absoluto de esta capacidad efectiva es de 60.000 viajeros a la hora. La capacidad de una línea de autobuses es más reducida (apenas 1.000 viajeros a la hora para un vehículo cada cinco minutos). 6 Los transportes más continuos -por carretera- tienden a las capacidades reducidas de los vehículos: numerosos vehículos permiten trayectos más personalizados, a menudo sin trasbordo. Los transportes colectivos por carretera presentan una capacidad global muy elevada, aunque la capacidad individual sea pequeña, ya que permiten la creación de muchas empresas pequeñas dando lugar a un modo de transporte muy diseminado. Los transportes ferroviarios, debido a que necesitan una costosa infraestructura están muy capitalizados y se prestan más a la concentración de empresas, llegando incluso al monopolio. El concepto de capacidad se ha de relativizar. La capacidad de un vehículo se ha de comparar con su coste (y con su duración). La de una infraestructura se ha de relacionar con: ƒ Su coste (la duración de las infraestructuras de transportes suele ser muy elevada). ƒ El espacio que usa, donde éste es raro y costoso: los transportes colectivos son más económicos en espacio para el mismo número de personas transportadas. La economía: contiene a la vez los costes de las inversiones y los costes de funcionamiento. Sobre cada uno de estos dos planos, los costes no están siempre bien definidos, teniendo en cuenta las transferencias financieras (subvenciones, servicios gratuitos o tarifas reducidas,...) y fiscales. Los costes de inversión son, normalmente, soportados por la colectividad o una sociedad nacional, eventualmente con la ayuda del Estado. Son casi siempre muy pesados, pero constituyen inversiones de una gran longevidad. Las infraestructuras del ferrocarril se han amortizado después de mucho tiempo, en cambio las carreteras y las líneas férreas de gran velocidad todavía no se han amortizado. En infraestructuras de uso no segregado (las carreteras) la afectación de los costes entre los diferentes usuarios es un tema muy delicado y no resuelto. Los costes de funcionamiento se pueden tomar desde diversos puntos de vista: el del usuario (precio que paga), el del explotador (los gastos que tiene), el de la colectividad que debe tener en cuenta las subvenciones que se acuerdan, los servicios gratuitos que obtiene, y las tasas fiscales que percibe. Es raro que el coste pagado por el usuario sea el coste real del transporte. A estas dificultades metodológicas importantes se le pueden añadir otras: al coste financiero directo se le han de añadir los costes no monetarios para los usuarios (tiempo pasado, falta de confort) así como para la colectividad (ruido, polución,...), lo que conducirá a definir los conceptos de coste generalizado y coste social. La calidad del servicio: es una característica multiforme. Para los transportes de viajeros, puede equivaler a la noción de confort, que es en ella misma multiforme: ƒ Espacio disponible para viajar (y probabilidad de sentarse). 7 ƒ Número (o ausencia) de correspondencias. ƒ Existencia (o ausencia) y longitud de los trayectos terminales efectuados a pie. ƒ Espera, directamente ligado con la frecuencia. ƒ Regularidad y respeto a los horarios fijados. ƒ Intimidad (libre elección de compañeros de viaje). ƒ Confort psíquico (calidad de los asientos,...). ƒ Estética. La seguridad: es una exigencia legítima del usuario y de la colectividad. Se ha de distinguir: ƒ La seguridad de las personas transportadas. ƒ La seguridad de terceros. Las molestias: se trata del ruido, la polución del aire,...Las Administraciones Públicas deben medir estos efectos y tenerlos en cuenta dentro del proceso de planificación. Los usuarios eligen entre los diferentes medios de transporte en función de las características precedentes. Los intereses de los usuarios no tienen porqué coincidir con los de su colectividad que ha de tener en cuenta los criterios (costes de inversión de la infraestructura, organización del espacio, seguridad de terceros, molestias,...) que los propios usuarios ignoran. La oferta de transporte se caracteriza también por tres elementos que, de un modo de transporte a otro, toman formas ligeramente diferentes: ƒ La profesión: las compañías que ofrecen un servicio de transporte, empleando personal especializado, representan una rama económica cuyo peso se puede medir en términos de cifras de negocio, de empleos creados y de salarios pagados. ƒ Las redes, que comportan infraestructuras (propias o compartidas), bajo la forma de vías y de escalas (estaciones). ƒ Los parques o flotas de vehículos. Trataremos ahora de examinar los elementos anteriores en los modos de transporte que nos conciernen: ferrocarril, vehículo privado y transporte colectivo.

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