PLANTEAMIENTO

PLANTEAMIENTO

La contaminación que ocasiona la actividad humana sobre los océanos, especialmente el transporte del petróleo y sus derivados, debe ser controlada, ya que éstos ofrecen recursos naturales para la alimentación humana, la farmacología, la investigación científica, entre muchos otros usos y también constituyen un medio de comunicación a través del cual circulan miles de embarcaciones de las más diversas magnitudes y con los más variados contenidos transportados en sus bodegas.

OBJETIVO

Objetivos Generales

Investigar y aprender acerca de las normativas regentes para la protección del ser humano y del medio ambiente debido a la contaminación producida por los buques, que se encuentren establecidas en el convenio MARPOL, comprendiendo sus aplicaciones e importancia.

Objetivos Específicos

• Buscar y leer información relacionada con el convenio MARPOL.

• Seleccionar la información necesaria para determinar los objetivos, límites, sanciones y aplicaciones de este convenio, considerando los anexos y las delimitaciones existentes en cada uno de ellos.

• Analizar sus partes y sintetizarlas en ideas primordiales para la comprensión del convenio.

MARCO TEÓRICO

Contexto histórico

Fue en la primera mitad del siglo XX cuando se reconoció por primera vez que la contaminación por derrame de aceites al mar era un problema grave que debía resolverse cuanto antes. Prueba de ello son las numerosas medidas jurídicas adoptadas por gran número de países que a nivel nacional trataban de proteger sus aguas territoriales antes de los años cincuenta. Fue el Reino Unido quien tomó la batuta internacional para poner de acuerdo al mayor número de países posible y adoptar la llamada OILPOL de 1954, o Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Marítima producida por vertido de Crudo.

Este primer paso se vio insuficiente ante el accidente del petrolero Torrey Canyon, cuando en el año 1967 embarrancó al adentrarse en el Canal de la Mancha, vertiendo nada menos que 120.000 toneladas de crudo en el que fue el mayor vertido jamás producido. Este accidente hizo que la OMI retomara con más fuerza su cometido de prevenir la contaminación del medio marino por medio de la adopción, seis años después, de la Convención de 1973.

Con todo, el éxito de la OMI no fue correspondido en la realidad práctica. Eran necesarios quince países, que representasen en conjunto más del cincuenta por ciento de la flota mundial para que la Convención entrase en vigor.

La reacción de la OMI llegó en el año 1978, cuando en el mes de febrero celebró la Conferencia para la Seguridad de los Petroleros y Prevención de la Contaminación. Llegando incluso a incluir normativa relativa a la construcción de grandes petroleros, esta conferencia permitía a los Estados parte ratificar el primer anexo de la Convención de 1973, sin necesidad de suscribir el segundo anexo hasta pasados tres años de su entrada en vigor, lo cual daba margen suficiente a los Estados para adoptar las medidas técnicas y económicas necesarias, sobreponiéndose así a la mayor traba que los mismos encontraban para suscribir la Convención. De este modo, la Convención entró en vigor el dos de octubre de 1983.

Desde que la primera convención entró en vigor, se han llevado a cabo 20 modificaciones del texto original, para con ello actualizar contenido ya desfasado debido a los avances técnicos, así como cubrir nuevas necesidades no previstas por ser las mismas inexistentes en el momento de redactar la Convención.

ESTRUCTURA

El convenio consta de una Introducción, el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973, el Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y seis anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.

Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de mercancías peligrosas esta reglado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.

Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.

Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

Principales causas de contaminación producida por buques

Estudios realizados por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por la NASA destacan que el tonelaje derramado por la operación rutinaria de buques representa aproximadamente un 97 % de toda la contaminación por hidrocarburos que tiene su origen a bordo de buques.

El transporte aporta una principal cuota de contaminación con las operaciones rutinarias que realizan los buques, como son los lavados de estanques, las descargas de residuos, de agua de sentina de salas de bombas y de máquinas, conexión y desconexión de flexibles, operaciones de trasvasije de combustibles, etc.

a) Lastrado de tanques de carga. Se produce tras la descarga del tanque, rellenando con agua salada un tercio de su capacidad para compensar calados. El problema de polución va asociado al agua de lastre que se mezcla con los restos de petróleo adheridos a las paredes y fondo del tanque. Este lastre contaminado se descarga antes de la llegada al puerto de carga.

b) Limpieza de tanques de carga. Al mismo tiempo que el buque almacena un lastre equivalente a un tercio de su capacidad, dicha agua se utiliza para limpiar el resto del tanque. Con este lavado se prepara el tanque para ser cargado nuevamente.

c) Derrames accidentales. Representan sólo alrededor del 3% del tonelaje total derramado,

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