Los Mejores Motores 4 Cil.

Cuartetos Inolvidables

Me encantaría hablar de bandas musicales, pero eso es para otro blog. Podríamos mencionar, por ejemplo: Led Zeppelin, Pink Floyd (después de perder -literal- a Syd Barrett), Los Beatles, Rolling Stones, The Who, y sí, hay más que no son ingleses, pero ¿Vale la pena mencionarlos después de estos superestrellas? Cada quien tendrá sus favoritos, estos son los míos.

De los cuartetos que quiero hablar, es de los de cilindros, de esos que se construyen en acero, aluminio, una combinación de ambos y demás aleaciones de metales resistentes a las altas temperaturas, y en esta ocasión, a las altas revoluciones por minuto. Así que dejemos cuerdas, tambores, teclas, pedales y amplificadores para hablar de caballos de fuerza, torques y demás cifras que emocionan. Todos ellos tuvieron sus épocas de gloria, y la mayoría -por ser japoneses- siguen ahí, a diferencia de otros motores que vale la pena mencionar, sólo para reforzar el mérito que tienen los que sí son legendarios.

Primero, lo básico, el que hay que recordar como benchmark en la historia automotriz. ¿Pensaron en el mismo que yo? Claro, se trata del "vocho", Beetle, Bug, Sedán, etc.

Ese motor de cuatro (de eso se trata) cilindros opuestos, que varió en desplazamiento, en caballos de fuerza -no tanto, pero fue aumentando desde 25 hasta 50 con el paso de los años- y que hasta hoy podemos ver circulando en las calles, no sólo como autos clásicos como en otros países, pero todavía proveen un servicio básico de transporte. La última versión -orgullosamente hecha en México- de esa máquina era un 1,600, de poco más de 40 hp. Como mencioné antes, no sorprende a nadie por su desempeño, pero si por su durabilidad y facilidad de reparación. Todo mecánico mexicano tiene sus propios trucos caseros, remedios de abuelita por así decirlo, para que el vocho siga andando, y siga siendo parte esencial del transporte de la familia mexicana.

Ahora sí, los que a mi gusto hicieron historia, bloques pequeños de alta compresión, de los cuales se extrae la potencia más que nada por la capacidad de girar muy arriba en los tacómetros, algunos de ellos cortos de torque pero divertidos en cuanto a la forma de entregar la potencia. Yo los llamo legendarios.

Honda F20C

L4

1,997 cc

237 hp (1.2 hp/cc)

153 lb-pie

9,000 rpm

DOHC

16 vávulas, VTEC

¿Quién mejor que Honda para exprimir más y más caballos por centímetro cúbico? La receta: bajo peso, girar muy alto, compresión más alta de lo normal (11.0:1) y dos árboles de levas muy resistentes.

El resultado: un motor que arriba de 6,000 rpm, parece invencible, pero en las primeras 5,000 sufre para romper la inercia y acelerar la masa del vehículo. Falta mucho torque en la parte baja, pero el VTEC compensa al activarse en la parte alta del tacómetro. La tracción trasera -del S2000- y caja de seis velocidades siempre fueron impecables, la caja precisa, corta y rápida y el eje trasero combinaba un diferencial de derrapaje limitado con una suspensión multilink que le facilitaba poner la tracción en el piso y no desperdiciar ningún caballo producido en el cigueñal. Este motor podía competir fácilmente con otros de seis cilindros, ya fuera en línea (BMW Z4) u opuestos (Porsche Boxter) de mayor cilindrada y torque pero menor cifra oficial de potencia.

Tuve la oportunidad de manejar un S2000 hace ya varios años en San Diego, California, y de verdad, el auto era increíble, el tablero horible, pero el motor, inolvidable. El sonido del VTEC, el tacómetro marcando +8,000 rpm y la manera que se movía el roadster, son experiencias que ojalá algún día pueda repetir. Claro, que como toda secuela, Honda introdujo un 2.2 litros posteriormente, y el resultado fue bueno, pero no mejor que el F20C.

Renault F4R

L4

1,998cc

177hp (0.88 hp/cc)

148 lb-pie

7,300 rpm

DOHC

16 válvulas

El pocket-rocket que llegó a México para causar envidia entre todos los hot-hatches, GTI's y demás compactos de altas prestaciones, tiene un corazón envidiable. Sí, el auto es el Clío Sport, único en este país que ofreció -en pasado por que sobrevivieron pocos, y nunca llegó la nueva generación. Fue el más rápido, incluso que algunos compactos prémium con turbocargador, fue el más deseado y también, el más presumido.

Lo malo es que siempre dio problemas, sobre todo a partir de haberlo utilizado por más de 60,000 kilómetros. Dejando a un lado el ridículo precio del servicio de las agencias Renault para todos sus modelos a esa "edad", el motor de dos litros del Clío Sport (Team, RS), emocionó a todos sus propietarios y enfureció a todos sus rivales. La combinación potencia/peso/transmisión se convirtió en un ejemplo a seguir para otras marcas. Si bien su cifra caballaje/desplazamiento no es sorprendente, este motorcito siempre estuvo listo para hacer que el auto saliera disparado, dejando a todos atrás. Su manejo no era para nada suave, al contrario, siempre fue ruidoso, brioso y no tan preciso como otros, pero disponía del torque desde abajo y linealmente hasta el corte de inyección. La verdad es que siempre me quedé con las ganas de probarlo a nivel del mar, para sentir esos 170 hp (aprox.) en todo su esplendor. Tristemente vi como pasaban y pasaban y nunca pude evitarlo en mi auto. Bien por Renault que lo hizo una vez, muy mal que no es aventuraron por la secuela, que en esta ocasión, podría haber sido (no dudo que lo sea, pero no tengo manera de comprobarlo) mucho mejor. Aplausos al F4R y sus prestaciones.

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