TRANSMISIONES ACTUALES CVT

HISTORIA

Las cajas de cambio de última generación tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490

Leonardo Da Vinci conceptuó la transmisión continuamente variable, principio que fue

evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automóvil.

Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que estaba

compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un

eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje

para variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la

relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás.

Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir su

contacto con la rueda.

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El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de

diferencial. No se considero un sistema automático porque su regulación era controlada

por el conductor y su uso se abandono debido al desgaste excesivo de los componentes

de la transmisión.

Luego a mediados de los 50 compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO producían

una CVT para vehículos pequeños y económicos. El sistema tubo muchos

inconveniente con la transmisión de fuerza, pues era a través de una correa en V de

hule, lo que provocaba muchas perdidas de potencia y era muy propensa a fallas

mecánicas pues se había instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el

eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del coche, funcionando de

forma desprotegida. Además, había decidido fabricarlas en un material textil recubierto

con caucho que hacía que estas cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos

30.000 kilómetros) en el caso de que alguna piedra pisada por el vehículo no las

rompiera antes. La reparación, en aquella época, era muy sencilla y económica, pero no

dejaba de ser una molestia.

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Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua, lo

que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa mas corta entre las poleas, también

hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida

a la salida del eje de transmisión. Todo esto protegido dentro de un pequeño cárter.

Además, Fiat desarrolló una cinta flexible, metálica, de alta resistencia, que hacía

prácticamente ilimitada su duración. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo más ligero,

Pero subsistían dos problemas. Uno, el del arranque en frío, que obligaba a mantener el

estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha

gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el coche se calara. Por otra parte,

la conducción imponía cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el

acelerador y forzar, en cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor

potencia o de mayor desarrollo. La finalidad era conseguir más velocidad con menor

esfuerzo del motor. Esto se intentó lograr a base de limitadores del movimiento de las

semipoleas, que se accionaban mediante un mando eléctrico.

La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la electrónica

para lograr eliminar los problemas de arranque en frío. Instalo un embrague, accionado

de forma electrónica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el

momento de poner en marcha al vehículo.

La electrónica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en

función de la exigencia real del conductor a través del acelerador. Además, bloqueando

su movimiento en ciertas posiciones se pueden programar las relaciones de transmisión

que se deseen, similar a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un

mecanismo muy sencillo y muy ligero.

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Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los años 20 en distintos

medios de transporte. Varios automóviles japoneses de los años 70, tenían motores de

motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales.

A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en

Ferrari. Su sistema, la versión más actual de que se llama “F1-Superfast”, se diseña

especialmente para los requerimientos de fórmula 1. Esta tecnología se adapta al

mercado con nuevas y económicas variantes según el gusto de los conductores.

Alfa Romeo con la transmisión Selespeed fue uno de los primeros en proporcionar

transmisiones secuenciales en un turismo.

Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han

adaptaron la tecnología de cajas secuenciales sus modelos de producción.

El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y el

ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones técnicas sobre

las que no se han puesto de acuerdo. Unos de los motivos se refiere a utilizar el cambio

CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes, algunos están adoptando la

CVT a sus vehículos mientras que otros lo abandonan.

Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic, sin

embargo están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio con gestión

electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado

electrónicamente que impone los cambios de forma automática y siguiendo los

requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el volante, como en los

Fórmula 1.

El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la

transmisión, por que había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores

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consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores diésel, y

además, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las

compresiones. Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, sigue teniendo adeptos y

en particular los fabricantes los japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio

en los motores gasolina y diesel da la clase A.

En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los

consumos bajos.

CAJAS DE CAMBIO DE ULTIMA GENERACIÓN

El desarrollo de motores con niveles de fuerza de tracción y par muy elevados tanto

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