Boeing 767

Caso Boeing 767

606-S20

REV. 1 DE ABRIL, 1991

JANET SIMPSON

LEE FIELD

DAVID A. GARVIN

Boeing 767: del concepto a la producción (A)

En agosto de 1981, once meses antes de la primera entrega programada del nuevo avión de Boeing, el

767, Dean Thornton, vicepresidente y director general del programa, se enfrentaba a una decisión crítica.

Durante varios años, Boeing había estado presionando a la Administración Federal de Aviación (FAA)

para obtener los permisos necesarios para construir aeronaves de gran capacidad con cabinas de dos

tripulantes en lugar de tres. Los permisos habían sido concedidos a finales de julio. Por desgracia, el 767

se había diseñado originalmente con cabina para tres tripulantes, y 30 aparatos de dicho modelo estaban

ya en diversas fases de producción.

Thornton sabía que los aviones tendrían que reconvertirse en modelos con cabinas de dos

tripulantes. ¿Pero cuál era el mejor medio de proceder? ¿Hacer los cambios en la propia línea de

montaje, insertando las nuevas cabinas en los 30 aviones sin retirarlos del flujo de producción, o bien

hacerlos fuera de la línea, esto es, construyendo los 30 aparatos con cabinas de tres tripulantes, tal y

como se preveía en un principio, para después retroequiparlos con cabinas de dos en una zona de

reelaboración separada? En ambos casos, Thornton sabía que se imponía una decisión rápida. Los

compromisos sobre fechas de entrega eran sagradosen Boeing, y los cambios en el diseño de las cabinas

podían perfectamente acarrear retrasos sustanciales.

La industria de carrocerías aeronáuticas1

La fabricación de aeronaves comerciales era una industria de enorme envergadura y complejidad. Un

767 típico contenía 3,1 millones de piezas individuales. La normativa federal exigía que muchas de estas

piezas fueran documentadas y localizables. Sólo el cableado sumaba ya unos 140 kilómetros de longitud.

Los fabricantes contrataban a miles de científicos e ingenieros para desarrollar nuevas tecnologías y

sistemas de producción, así como para abordar los problemas de diseño. Las instalaciones de fabricación

estaban en consonancia con la envergadura del sector: así, Boeing montaba el 747, su mayor aeronave

comercial, en el mayor edificio del mundo –25 hectáreas bajo un único techo– con una plantilla de 28.600

personas.

Pocas empresas eran capaces de organizar semejante nivel de recursos. En 1981, sólo tres

desempeñaban algún papel de importancia en el sector: las norteamericanas Boeing y McDonnell

Douglas, y el consorcio europeo Airbus. Un cuarto fabricante, Lockheed, abandonó la industria

aeronáutica comercial en 1981, tras generar su reactor de gran capacidad –el L-1011– pérdidas de 2.500

millones de dólares. Boeing y McDonnell Douglas eran ya competidores con historia, mientras que

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