La actividad portuaria europea en 2009 afectado por la crisis económica general

la actividad portuaria europea en 2009 afectado por la crisis económica general

manejo de carga en los puertos de la UE se redujo en más del 12% en 2009 (-0,5% en 2008), después de casi una década de crecimiento continuo. El descenso coincidió con el inicio de la crisis financiera global: después de una desaceleración en el 3er trimestre de 2008, las caídas sustanciales se registraron en todos los trimestres siguientes (en particular, -16% en el segundo trimestre de 2009).
 
En 2009, el peso total de mercancías manipuladas en la UE-27 puertos marítimos se estima en 3,4 millones de toneladas, el mismo nivel que en 2003. De éstos, el 62% se descargaron las mercancías (64% en 2008).

A 501 millones de toneladas, el Reino Unido tuvo la mayor proporción (15%) de mercancías manipuladas en los puertos de la UE-27, seguida de Italia y los Países Bajos.

En 2009, las mercancías a granel líquidas (que incluyen productos derivados del petróleo) representaron el 42% del total de carga manejada en los puertos de la UE-27, seguido de carga seca a granel (23%) y contenedores (18%).

Rotterdam, Amberes y Hamburgo - todos ellos situados en la costa del Mar del Norte - mantuvieron sus posiciones como los tres puertos más grandes de la UE en términos de peso bruto de las mercancías y el volumen de contenedores manejados.
 
En 2009, más del 60% de la UE-27 de transporte de mercancías por vía marítima se refería a un puerto pareja fuera de la UE-27. Transporte internacional dentro de la UE-27 representó el 25% y el transporte nacional de 11%.

El número de pasajeros que pasan por los puertos de la UE-27 en 2009 se estima en 403 millones (un 2,3% menos en comparación con 2008). No hubo
diferencia significativa entre el número de pasajeros que embarcan y desembarcan, debido al hecho de que la mayor parte de esta actividad de transporte corresponde a los principales de la UE-27 conexiones nacionales e intra ferry.

El número de buques llama en los puertos principales de la UE mostraron una disminución de alrededor del 5% en comparación con 2008. Sin embargo, en términos de arqueo bruto de los buques, se registró un crecimiento de alrededor del 3%. Esto refleja el aumento del tamaño de los buques que operan en los puertos de la UE.
Sobre una base anual UE-27 puertos se enfrentaron a una disminución del 12,4% en la manipulación de mercancías (Tabla 1), los mayores descensos en los Estados miembros individuales que se registran en Rumania (-28.5%), Eslovenia y Finland.1
Sólo dos países registraron un incremento entre
2008 y 2009: Estonia (+ 6,4%), principalmente debido al aumento del transporte de productos derivados del petróleo a los Estados Unidos (+ 17%), y Malta.

A pesar de un descenso continuo desde 2005, el Reino Unido siguió siendo el principal país de la UE-27 en el transporte marítimo de mercancías, con 501
 
millones de toneladas manejadas en el año 2009, lo que representa aproximadamente el 15% del total de la UE-27. El Reino Unido es seguido por Italia y los Países Bajos (ambos con
14%).

En 2009, el 62% (en 2008 el 64%) del tonelaje manejado en la UE-27 puertos se descargan las mercancías (hacia dentro).
Del peso total de mercancías manipuladas en los puertos
2009, el porcentaje descargado fue de 85% en Chipre, seguido de Malta y los Países Bajos (con 78% y 71%, respectivamente).
En general las mercancías transportadas por vía marítima más que se descargan
cargada en los países de la UE-27 y de Croacia y
Islandia (datos de 2006).
Sin embargo, en los tres países bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) el movimiento hacia afuera de los bienes era dominante. Su proporción alcanzó el 93% en Letonia y el 77% en Estonia. Por primera vez en
2009, el mismo fue cierto en Rumania, que registró un descenso del 45% en el transporte hacia el interior,
de 30 a 16 millones de toneladas. Todos estos países '
 
porcentaje en EU-27 de carga marítima total es por pequeño que sea.
En Noruega también, el peso de las mercancías hacia el exterior era dominante, con una cuota del 69%.
Para los tres países bálticos el peso hacia el exterior se debe en gran medida a los productos del petróleo, mientras que para Noruega, el producto principal es el petróleo crudo que registró un aumento de casi el 9% en 2009. En Rumania, el
mayor carga exterior era "productos agrícolas", aumentando en un 64% en 2009.1

... Y más seca a granel (-19%) que carga líquida a granel (-6%).
En 2009, los graneles líquidos, el mayor tipo de carga manejada en términos de tonelaje, representó el 42% del total de carga manejada en la UE-27 puertos (40% en 2008), seguida de carga seca a granel con el 23% (25% en 2008) y contenedores (18%).
En la mayoría de los países, los productos a granel líquidas tuvieron la mayor participación en el total de mercancías (Tabla 2). Representaron
67% en Estonia (que refleja los movimientos externos de grandes volúmenes de petróleo ruso), 55% para Noruega (debido a volúmenes significativos de Mar del Norte de aceite) y Lituania, el 54% de Francia y el 52% para los Países Bajos, mientras que, en el otro extremo , fueron Eslovenia (20%), Alemania (23%) y Bélgica
(24%), con la media de la UE-27 en el 42%.
mercancías secas a granel representaron el 23% del total de carga manejada en los puertos de la UE-27. Esta acción fue de 48% en Eslovenia, el 46% en Letonia y el 43% en Polonia. Para estos tres países, los volúmenes de carga seca a granel eran principalmente carbón.
Sin embargo, la manipulación de la carga seca a granel en Eslovenia, que tenía una participación de 58% en el total en 2008, se redujo en
34% entre 2008 y 2009, debido a un colapso de los minerales metalíferos importaciones (-68%), principalmente de Sudáfrica y una gran caída en el manejo de carbón (-25%), casi igualmente repartidas entre las entradas y salidas. La cercana Croacia tuvo una experiencia similar con una caída del 35% en la carga seca a granel, con la participación en la carga total de la disminución del 49% al 40% entre 2008 y
2009. La principal explicación es un colapso en el
 
importación de carbón (-57%), principalmente de los EE.UU..
Grandes disminuciones en el manejo de carga seca a granel entre 2008 y 2009 también se registraron en Bélgica (-33%; una disminución de 16 millones de toneladas) en gran parte debido al colapso de transporte hacia el interior de los minerales (-45%), principalmente de Brasil, y el carbón ( -44%), principalmente de
Australia y los EE.UU.. Había una historia similar en los Países Bajos (-31%; -51 millones de toneladas, menos
162 a 111), en gran parte debido a un colapso en la importación de minerales (-54%), principalmente de Brasil (-20 millones de toneladas).
El transporte de contenedores fue sustancial para Bélgica y Alemania, con un 41% y un 38% de participación del total de mercancías manipuladas, respectivamente, en comparación con una
UE-27 media del 18%.
El manejo de contenedores colapsado en Rumania (-54%; -6 millones de toneladas).
La proporción de unidades Ro-Ro fue alta para Irlanda (27%), Suecia y Dinamarca (ambos 26%). El Reino Unido registró con mucho el mayor tonelaje (94 millones de toneladas) para movimientos de la unidad móvil Ro-Ro, debido principalmente al transporte a través del Canal.

Rotterdam, Amberes y Hamburgo conservan sus posiciones como los tres principales puertos más grandes, tanto para el peso bruto de las mercancías ...

En 2009 los 20 principales puertos representaron el 39% del tonelaje total de mercancías manipuladas en los países la presentación de datos (EU27 + HR + NO). Rotterdam por sí solo representó el 10% (Tabla 3).
La mayor parte de la manipulación de la carga en Rotterdam implica mercancías a granel, tales como petróleo, productos químicos, carbón y minerales. Además, Rotterdam es el puerto de contenedores más grande de Europa. Rotterdam juega un papel importante en el transporte de productos desde / a los socios intercontinentales como Brasil (principalmente el tráfico hacia el interior), Sudáfrica (principalmente tráfico de perfeccionamiento activo), los Estados Unidos y el Lejano Oriente.
El puerto más "especializado" en el top-20 es Milford Haven, el 98% de la carga manejada ser "mercancías líquidas a granel", mientras que Immingham, Londres, Génova y Taranto tienen un negocio mucho más diversificada.
En todos los 20 puertos, la actividad hacia el interior era frecuente con la excepción de Bergen y Tees y Hartlepool (donde el tonelaje de afuera "crudo" por sí solo representó el 56% y el 47% del movimiento total, respectivamente). Bremerhaven fue otra excepción con un amplio equilibrio entre los movimientos de entrada y salida de mercancías en contenedores.
Los efectos de la crisis económica son visibles en las tasas de crecimiento negativas registradas por la mayoría de los grandes puertos. Sólo tres puertos en el top 20 fueron capaces de mostrar un aumento de su actividad entre
2008 y 2009. Los tres están especializados en graneles líquidos (menos afectados por la crisis económica), donde incluso registraron cierto crecimiento: Bergen
 
(+ 8%), Trieste (+ 18%) y Milford Haven (+ 11%). Una de las consecuencias fue que Trieste y Milford Haven entraron en el top 20.
En contraste, no hubo resultados negativos para Antwerpen, Taranto y Dunkerque principalmente debido a un mal desempeño en el sector del granel seco (-37%,
-27% Y -35% respectivamente). Para Hamburgo, la razón principal es una disminución en la actividad de contenedores
(-25%). Constanza (RO) y Barcelona (ES) abandonaron el top 20. Por Constanza (-36% y 16 posiciones perdidas en el ranking, del 16 al 32ª), esto reflejado caídas en todos los principales segmentos de mercado: graneles líquidos
(-39%), Carga seca a granel (-26%) y contenedores (-54%), mientras que para Barcelona (-14%), se redujo en contenedores
28%.
Ámsterdam registró resultados positivos en el sector de graneles líquidos (+ 9%) y una reducción limitada de la carga seca a granel (-5%); Valencia registró un aumento en el sector de los contenedores (+ 4%).
Mapa 1 de la página anterior muestra que la mitad de los 20 puertos en el año 2009 se encuentran en el Mar del Norte coast1, seis son los puertos del Mediterráneo y cuatro puertos están situados en la costa atlántica (tres de los cuales son para el canal).
Ninguno de los 20 principales puertos de 2009 se encuentra en la
Báltico o el Mar Negro.
Dinamarca y Grecia son los dos países con un elevado número de puertos de tamaño medio (manejo de entre 1 y 20 millones de toneladas por año), pero con ningún puerto por encima del umbral de 20 millones de toneladas.

 
... Y el volumen de contenedores manejados.

Tabla 4 (en la página 7) se centra en un segmento específico del mercado: mercancías en contenedores. Aquí, los movimientos se expresan en términos de volumen (TEU) y no en peso (toneladas) como en las tablas anteriores.

Hamburgo, con una caída del 28%, lo que refleja una disminución en el movimiento de contenedores con los puertos ubicados en China, Singapur y Rusia, a punto de perder el segundo lugar en la tabla.
Otros puertos también muy afectadas por la crisis económica incluyen Barcelona (-28%, disminuyendo conexiones de transporte con tanto de larga distancia - China - y corta distancia - Italia y España - socios), Las Palmas (-23%; Brasil), La Spezia ( -29%; china, Arabia Saudita, Singapur y Hong Kong) y Londres (-34%; holandeses y los puertos belgas).
 


Finalmente Bilbao (-50%), lo que dejó el top 20, y Constanza (-57%), en 2009 perdieron más de la mitad de su volumen total de contenedores manipulados.

Por el contrario, Valencia (+ 1%) y Zeebrugge (+ 5%) fueron capaces de continuar su progresión incluso en un año tan difícil como 2009, lo que aumenta aún más sus vínculos con socios de larga distancia (China por ambos, y también Brasil, Canadá y la India de Valencia).
El caso es diferente para Marsella (+ 5%, el aumento de la actividad recipiente con puertos situados en China, Singapur y Emiratos Árabes Unidos) y
especialmente Pireo (+ 53%; con una gran proporción de enlaces de corta distancia), donde 2008 se vio negativamente afectado por la acción industrial en el puerto.

En 2009, más del 60% de la UE-27 mercancías de transporte marítimo destino o procedentes de un puerto situado fuera de la UE. El transporte internacional dentro de la UE representó aproximadamente el 25% y el transporte nacional de alrededor del 11%.

Los resultados que se muestran en la Tabla 5 (página 8) se calcularon a partir de las estadísticas proporcionadas por los puertos principales de sus puertos asociados. A diferencia de las cifras que aparecen en la primera parte de esta publicación, estas estadísticas no se corresponden con el manejo total de mercancías en los puertos (hacia el interior, más hacia el exterior, es decir, la descarga más carga), pero estiman que el transporte de mercancías por mar entre puertos (véanse las notas metodológicas sobre página 16).
En 2009, el 62% de la UE-27 el transporte marítimo, como se estima a partir de las declaraciones de los puertos principales, expresada en toneladas de mercancías, se refería a un puerto pareja fuera de la UE. La globalización del comercio subraya el papel estratégico de transporte marítimo de
la economía de la UE: es, con mucho, la forma más importante de transporte a larga distancia de bienes.

27-UE de transporte marítimo total registró una disminución del 12,6% entre 2008 y 2009. En particular,
 

fue una caída del 14% en las toneladas adicionales de la UE, y -11% para el transporte dentro de la UE (nacionales e internacionales).
Además de eso, el tonelaje disminuye entre la UE y "corta distancia socios extra-UE" (como Noruega -9%, Rusia -7%, Turquía y Argelia -4%, Libia -2%) fueron menos pronunciadas que las correspondientes disminuye con el de "larga distancia socios extra-UE" (como china -17%, los Estados Unidos
-19%, -23% Sudáfrica, Brasil y Australia -35%
-43%).
Como resultado, la distancia media recorrida en general
El 2009 fue menor que en 2008. De hecho, las primeras estimaciones sugieren que la demanda de transporte desde / hacia los principales puertos de la UE-27 expresada en toneladas-kilómetros se redujo en alrededor del 14% al 17%.

Como en el cuadro 5, existen variaciones significativas entre países. En cuanto a la parte del transporte nacional, un gran grupo de países (ya sea los relativamente pequeños o países con costas relativamente limitado) tenía una cuota muy baja (menos de
3%) de transporte nacional en comparación con el alto porcentaje de Grecia (29%), debido a sus numerosas islas, seguida de Italia (22%), el Reino Unido (18%) y Dinamarca (17%). Debido a su costa muy larga y difícil "" topografía (fiordos), Noruega
También grabó un muy alto porcentaje de transporte nacional
(30%).

Para internacional dentro de la UE-27, Irlanda, Letonia y
Malta se destacan estos medios de transporte que representa
75% o más.
 
Bulgaria registró cuotas muy elevadas de la UE-27 adicional de transporte (76%), en gran parte debido a su posición geográfica. Otros países, los Países Bajos (69%), España (68%), Rumanía (67%) y Bélgica (66%), también registraron altas cuotas de capacidad de la UE-27 de transporte, basada ya sea en su posición geográfica o la " profundidades del mar "naturaleza de las actividades de transporte que prevalecen en sus puertos principales.

Sin embargo, entre 2008 y 2009, Bulgaria ha registrado una disminución notable de la cuota de transporte extra-UE-27 para el beneficio de transporte dentro de la UE-27. Bulgaria ha registrado una caída del tráfico con Ucrania y un aumento de su tráfico con España.
El tráfico de pasajeros a través de los puertos de la UE-27 en 2009 se estima en 403 millones (una caída de
2,3% en comparación con 2008).
Tres países - Italia (23%), Grecia (22%) y Dinamarca (11%) - representaron más de la mitad del total de los movimientos de pasajeros en la UE-27 puertos.

El número total de pasajeros (+ hacia el interior hacia el exterior) que pasa a través de los puertos de la UE-27 en 2009 se estima en aproximadamente 403 millones (Tabla 6), lo que representa una caída del 2,3% en comparación con 2008.
A diferencia de los movimientos de mercancías en los puertos (en sentido amplio 2/3 de mercancías son descargadas y 1/3 cargado), no hubo diferencias significativas emerge entre el número de pasajeros que embarcan ( "hacia fuera") y bajada ( "hacia el interior"). Esto refleja el hecho de que la mayor parte del transporte de pasajeros se lleva a cabo en las principales conexiones de ferry (donde las mismas se cuentan los pasajeros en el puerto de embarque y desembarque tanto), con los pasajeros de cruceros que representan menos del 3% de la
número total de pasajeros en la UE-27 puertos.
 
Italia, con 92 millones de pasajeros totales embarcados y desembarcados, superó a Grecia (88 millones de pasajeros) y se convirtió en el líder de pasajeros del mar
país del transporte. Estas cifras incluyen las principales conexiones de ferry nacional, como Reggio Calabria-Messina, entre la península italiana y Sicilia y Perama- Paloukia, entre Ática y la isla de Salamina (véase también la Tabla 7 en la página 10).
Grecia registró una disminución del 3% en el número de pasajeros embarcados y desembarcados. Como consecuencia Grecia es todavía un largo camino de recuperación de la disminución registrada entre 2003 y 2005: la contracción se explica principalmente por la apertura de un puente entre el Peloponeso y la Grecia continental ( "Charilaos Trikoupis" puente) en
2004, compitiendo con la conexión de ferry Rio-Antirio. Estos dos puertos registraron una caída dramática de cerca de 14 millones de pasajeros en 2002-2003 a sólo alrededor de 2 millones desde 2005.
El transporte de pasajeros en los puertos rumanos sólo consta de pasajeros de cruceros. Esta actividad se redujo considerablemente en 2009 en el Mar Negro.
Dinamarca, el país con la tercera mayor número de pasajeros embarcados y desembarcados tiene numerosas conexiones de ferry, tanto entre sus diferentes islas, y con Alemania, Suecia y Noruega. Sin embargo, su número total de pasajeros se ha reducido en
43% desde el año 1997: esto refleja en gran medida la apertura del puente "Gran Belt" en 1997 (tren) - 1998 (carretera)
 
que conecta sus dos islas principales (Sjaelland y Fyn) y el correspondiente cierre de la línea de transbordadores entre Korsør y Nyborg (ambos puertos registraron más de 8 millones de pasajeros en 1997).
La mayor caída que se produjo en algunos países entre 1997 y 20091 se explica principalmente por la apertura y el uso progresivo de nuevas alternativas a las rutas marítimas. Además de los mencionados puentes "Charilaos Trikoupis" y "Gran Belt", los siguientes casos se pueden enumerar: el puente de Oresund (abierto en
2000) que conecta Suecia con Dinamarca y el uso progresivo del túnel del Canal (abrió en
1994). Otro factor ha sido el rápido crecimiento de los vuelos de bajo coste.

En 2009, había 6 italiana y 3 puertos griegos entre los 20 principales puertos de pasajeros (Tabla 7). Dinamarca, España y Suecia tenían dos puertos cada uno en el top 20, y Alemania, Estonia, Francia, Finlandia y el Reino Unido están representados por cada 1 puerto.
En el pasado, había otros puertos de la lista, al igual que los puertos griegos mencionadas de Rio y Antirio, así como los puertos de Dinamarca y de Korsør
 
Nyborg.
Once de los puertos entre los puertos principales 20 pasajeros son mediterránea (ver Tabla 7), siete puertos están situados en la costa del mar Báltico y los dos puertos restantes están situadas en la costa atlántica (más
precisamente en el canal).
Catorce de los veinte puertos de la Tabla 7 registró un descenso en el número total de pasajeros entre
2008 y 2009, siendo el más grande del -14% para el

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1 están disponibles datos sólo muy parciales para Grecia para el período de 1997 a el 2001.
puertos de Helsingor (Dinamarca) y Helsingborg (SE). En el pasado, estos dos puertos también se han visto afectados por la apertura se ha mencionado anteriormente de la conexión fija de Oresund en 2000 entre las zonas de Copenhague y Malmö.
 
El aumento más significativo en el número total de pasajeros entre 2008 y 2009 fue registrado por Napoli (+ 12%).
La caída significativa en el número de pasajeros en Dover y Calais, entre 1997 y 2009 refleja la aparición de ferrocarril éxito (túnel) y aire (baja

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